无庸置疑，轻量化绝对是超级跑车追求更高性能的快捷方式，所以Lamborghini才会限量推出Gallardo Superleggera，Porsche则是催生911 GT3与911 GT3 RS，但是对于赛道上的王者－Ferrari来说，430 Scuderia的诞生，不仅展现了近乎完美的轻量化工程，更在自家Fiorano测试赛道上，以1分25秒的压倒性单圈成绩，展现了从容迎战对手的决心…
如果只是额外压榨出20hp最大马力、然后想办法偷轻100kg，那么，430 Scuderia根本不值得让Ferrari七届F1世界冠军－Michael Schumacher替它调校，并开到素有“绿色地狱Green Hall”之称的德国纽柏林北赛道 (Nurburgring Nordschleife )测试，且在截稿前夕，请我们专程飞抵Ferrari的故乡－意大利Maranello，与全球媒体一同感受它所带来的震撼。
以S.F.为名
事实上，Ferrari新车的命名通常都没有什么可以依循之标准公式，所以在“360”时代，除了360 Modena（双门硬顶车型）与360 Spider（双门敞篷车型）这两款基本车型外，也曾经生产过专门用来参加统一规格赛事的360 Challenge、投身FIA N-GT组别赛事的360 GTC，以及随时可以合法上路的街道竞技版－360 Challenge Stradale（Stradale也就是意大利文街道Street之意）；然而，跨入F430时代后，虽然Ferrari一如往常地陆续发表F430 Spider和F430 Challenge，但出乎意料的是，这一次的F430街道竞技版，Ferrari不但请来了车神助阵开发，还替它冠上了一个更神圣的副车名－Scuderia！
Scuderia在意大利文中是队伍之意，最早是用在赛马队的名称上，而如果你对F1或Ferrari的历史稍有了解，你就应该会知道，Ferrari车队的全名为Scuderia Ferrari、也就是黄色跃马盾牌上“S.F”这两个字的由来；所以在过去，唯有经过Ferrari认定其确实拥有上场比赛资格的车款，原厂才会在车身前叶子板两侧镶嵌上代表最高荣耀的“S.F”盾牌（但今天这个盾牌已是Ferrari量产市售车型的选用配件）；因此，Ferrari敢将它名为430 Scuderia，除了已象征它几乎完全不需改装就可立即下场出赛，也多少有向其它对手挑衅的意味。
但它到底是怎样达成的呢?首先，在看得到的部份方面，430 Scuderia不仅在前/后保险杆、后下扰流分流器、方向盘均换上了重量更轻的材质，后视镜、座椅、车门内饰板、空气滤清器集气箱与引擎上盖也都以碳纤维来制作；而在看不到的部份，430 Scuderia则是配置了中空的前/后下防倾杆、重量更轻的减震筒，以及由钛合金所打造的弹簧与轮圈螺帽。
至于引擎的输出功率提升部分，430 Scuderia虽然搭载的是来自于F430、排气量4308c.c.的90度夹角自然进气V型8缸引擎，但是在重新设计进气系统，并以手工精细研磨、让进气更顺畅，且更换轻量化碳纤维集气箱后，搭配已通过欧盟四期标准、全新设计的后排气系统与活塞，以及第一次出现在市售量贩车上的赛车级线圈与点火系统（这意味着430 Scuderia的每个汽缸内之每一次点火燃烧都将获得监测，点火电流也变得更快速），430 Scuderia不仅让压缩比再提高到11.88：1，也顺利地将最大马力提升到510hp/8500rpm，而最大扭力则是成长了10％、达到48.0kgm/5250rpm，而且在3000rpm时，就可以发挥80％以上的扭力！
此外，为了让这匹跃马可以嘶鸣出更接近F1赛车的声浪，430 Scuderia还特别在排气系统的头段、中央管路与吸音室部分重新设计，好让它可以毫不掩饰地在驾驶人后方发出宛如F1赛车V8引擎的特有咆啸…
虽然乍看之下，430 Scuderia其实与F430在外型上并没有太大的差异，但事实上，尽管风阻值的数据相同，但是在相同的300km/h时速状态下，430 Scuderia就是可以创造出比F430多出30kg的下压力（总和310kg）；而F1-SuperFast2六速自手排变速箱虽然是F1-SuperFast（首见于599 GTB Fiorano）及F1-System的升级版本，不过，可怕的是，这具变速箱将换档的时间缩短到只需0.06秒（F1-SuperFast需要0.1秒、F1赛车则仅需0.03~0.04秒），且值得注意的是，由于Ferrari是按照加速间隙来计算换挡时间，而不仅是接合档位所需的时间，所以换档过程中的各个阶段还都是同时进行的。
与F1-SuperFast2变速箱共同升级的，还有E-Diff2电子差速器与F1-Trac牵引力控制系统，而且它们都是可以充分显现430 Scuderia与工厂赛车之间有多么相似的重要部件。
与F430一样，430 Scuderia也配备了电子差速器，但这套E-Diff2电子差速器是通过两套由液压执行器控制的摩擦盘来将扭力连续不断地分配到车轮上，并可依车辆的性能、稳定性、安全考虑和操控性来传递到驱动轮上的实际扭力；而F1-Trac牵引力控制系统则是另一项来自F1赛车的技术，它可以保证驾驶人发挥车辆的最高性能，不过，这套改良自599 GTB Fiorano上的新一代F1-Trac牵引力控制系统，不仅比传统牵引力控制系统更快、更精确，亦能够帮助430 Scuderia保持在行驶路线上，并获得最好的抓地力，且增加车辆驶出弯道时的加速度高达40％！
那就是应他要求的取消了F430上之“ICE（雪地）”模式，只留下“Low Road-Holding（低抓地力）”模式、“Sport（跑车）”模式、“Race（赛车）模式”及“CST off（电子系统全关）”模式，并新增“CT off（循迹关闭）”模式，而在此模式下，430 Scuderia的循迹系统将会关闭，允许轮胎适度打滑，并只靠ESP电子稳定控制系统来把关最后的操控稳定性。
不过，替我们在Fiorano赛道上示范430 Scuderia动态表现的Ferrari车队测试车手－Marc Gene表示：430 Scuderia在“CST off”模式下，大约可以比“CT off”模式还要快1.5秒，不过，前提是你必须要有跟他们相近的驾驶技巧，否则在“Race”模式下，一般驾驶人反而比较能够测出较佳的单圈成绩。
另外，煞车系统方面，为了对应强化过后的性能，430 Scuderia除了将Carbon-Ceramic（CCM）碳纤维-陶瓷复合碟盘列为标准配备，前碟盘还比F430增加了18 mm，并且具有更高的散热性能，以应付赛道上长时间驾驶时也能够始终如一的制动性能。
然而，就算430 Scuderia的数据数据再怎么吸引人，但这些仍毕竟只是原厂工程师们在试车当天早上的记者会时向我们简介之细节而已，紧接着的Fiorano赛道与一般公路试驾体验，才是我们此行花费将近20个小时、专程飞往Maranello的主要目的…
山路优雅逞凶
经过大约一个小时的430 Scuderia性能简报、简单的分组与稍事休息过后，刺激度满分的测试行程就此展开！
由于台湾地区媒体安排的规划为上午进行一般公路试驾，下午才返回Fiorano赛道体验，加上很幸运地，刚好被分配到一辆选配了四点式安全带与火红色麂皮内装的顶级车型，于是…不啰唆，插入钥匙、扣上安全带、踩下煞车踏板后，左手大拇指便毫不犹豫地压下位于方向盘左下方的“Engine Start”按钮，并以饱满、紧实的声浪、唤醒沉睡在驾驶座后方的这匹V8跃马。
很快地将车驶离Fiorano赛场后，由于已经不是第一次来Maranello试驾Ferrari，所以便与同行媒体很有默契地决定前往每辆Ferrari新车出场前都会经过的测试山路出发，因为这段山路虽然路幅不宽，但人车稀少，加上拥有各种不同角度、坡度的弯道，所以刚好可以感受，430 Scuderia在不同驾驶模式下，扭力输出的涌现时机。可能是因为Ferrari的试车手每天都会将刚组装完毕的新车开到这条不知名的山路进行路试，所以这条山路的路面质量相当良好，而且除了偶而出现民宅的地区外，大约都能以100~130km/h左右的速度奔驰畅行，甚至在某些路段，还可以将速度提升到170km/h；不过，这样的表现本不足为奇，而值得一提的是，430 Scuderia这次将低转速的扭力释出时机又调校地更线性了，尤其是过去偶而会为人诟病的2500~3500rpm，这次不仅转速的攀升异常迅速，不一会儿就会发现方向盘上缘的换档警示灯已逐颗亮起，提醒着你把握最佳换档时机，而且还可以天衣无缝的配合F1-SuperFast2变速箱，让你弹指间就完成升降档的动作。
至于自手排变速箱一直存在的顿挫感问题部份，由于430 Scuderia已经将每次换档的时间缩短到仅次于F1方程式赛车的0.06秒，加上它的扭力输出相当惊人，所以就算仍旧会有一瞬间的顿挫，但是就算在那一瞬间，430 Scuderia还是没有停下来的打算，而是让车身继续使劲向前冲刺，十分过瘾爽快！
加速迎向弯道吧！心里一直这样呼喊着，而430 Scuderia也果然没让我失望，不但凭借着中置引擎/后轮驱动的MR设定先天优势，占尽了转向的便宜，“Sport”模式时，还甚至会让你舒适地以为是在试驾一辆高性能四门房车，而且由于车身刚性极佳（根据原厂表示，430 Scuderia的刚性与F430完全相同），加上悬吊系统大量使用了许多轻量化材质，所以430 Scuderia在山路时，不管是在“Sport”模式或“Race”模式，就算速度偶而超过它的极限负荷，足下四只P-Zero Corsa（前：235/35ZR19、后：285/35ZR19）也不太会让它出现转向过度的甩尾现象。不过，在“TC off”模式时，几次将速度刻意做快，车尾便会很听话地随着你想要去的方向摆动，然后又在暂时失去抓地力的一霎那间，识相地补上循迹性与抓地力，让你华丽的演出Drift…也就是说，只要抓好过弯的节奏、看准出弯点，430 Scuderia就可以带着你，并伴随着悦耳的V8交响声浪，以最优雅的曲线，从容地划破每一个山路的寂静。
不过，由于时间有限、又要顾及取景拍照，所以在认真地来回几趟这段山路后，便只好驱车返回Fiorano赛场，并准备迎接下午在赛道上的冲击…
放肆赛道撒野
建造于1972年，并于1996年确定今日面貌的Fioran测试赛道，全长2948.5m，共有8个设计目的完全不同之弯角，平均时速可达190km/h，是Ferrari车队与工厂的专属跑道，所以几乎所有的新车型与F1赛车，都会在这里测试、调校出最佳设定，430 Scuderia当然也不例外；不过，或许就是因为430 Scuderia在测试时居然可以跑出与Enzo Ferrari相同的1分25秒单圈成绩，所以Ferrari原厂才会这么大费周章地希望我们也可以用力去感受430 Scuderia的大幅蜕变！
还记得3年多前，我才在这里领教过360 Challenge Stradale与360 Modena之间的差异，没想到3年后、世代交替下，今天我又可以一探430 Scuderia的进化，心中当然莫名兴奋，不过，每一个驾驶只能有3圈的机会，所以当然得要把握好这难得的机会，才能求证它是如何以较小的动力输出，跑出与Enzo Ferrari相同的时间…
先以“Race”模式来让自己熟悉赛道吧！这不但是刚才那位试车手的建议，印象中，这样的设定也比较不会造成车尾滑动，应该可以跑出比较好的成绩，然而，就算已经很刻意地将路线跑开、让车轮去压到路缘，但是在这样的设定下，尤其在封闭、安全无虞的赛道上，反而会在过弯时有点绑手绑脚，不太能完全施展它引擎盖底下510hp的强大驱动力，于是在第2后时，特别改以“TC off”来测试它的能耐，果不其然，就像我预期的一样，430 Scuderia在这样的模式下，反而更能发挥，因为在这种以测试为目的之赛道上，弯角的设计都会更加刁钻，所以，如果只是单纯地以“减速→退档→入弯→出弯→加油”之理论来测时，反而会受到角度的牵绊与转速之拘束，但若是可以透过车身重心的转移，并让后轮在维持一定转速的状况下使车尾微微滑出，那么430 Scuderia便会以更细腻的角度变化，帮你做出更接近Schumi或M.Gene的单圈成绩。
然而，在你确定过车库里已经停有一辆以上的Ferrari，而且存折里也早已拥有超过1400万新台币的购车预算后，我还是希望能请你在订车前先仔细想一想，因为430 Scuderia那纯然竞技取向的设定，并不一定能够通过台湾未来势必越来越严苛的油耗及排气标准，而且这里目前也没有适合它的赛车场，加上那饱满、高频的悦耳高转声浪，要是深夜行驶在都会地区，一定会替你招来不少白眼，而且，在碟盘温度还未升高到工作温度前，碳纤维-陶瓷碟盘的噪音还有点尖锐刺耳；但，如果你根本就不在乎这些狭隘的世俗观点，而且血液里流得是辛烷值98的无铅汽油，那我保证，430 Scuderia那种纯然斯巴达的竞技作风，绝对完全合乎你的重口味！   |
發表於 2011-6-9 09:04 PM
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