[時事討論] 空牆打開迴避不去的融合問題

本帖最後由 felicity2010 於 2015-3-29 10:13 AM 編輯 ! ?; R2 k3 c9 Q6 x  V

空牆打開  迴避不去的融合問題
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文__陳嘉文/ K3 X' Q8 i' S$ [
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大概水貨客令香港人過於專注本土，沒有興趣關心深圳河以北的事情，我們好像沒有留意到，個多月前，當政府仍在「研究」三跑涉價1415億元的財務建議、前民航處長加入論戰質疑三跑只是政治掛帥不能解決跑道飽和問題的時候，距離香港不過130公里的廣州白雲機場，比香港早一步有了第三跑道，還正式投入運作。不過，如果廣州三跑對香港有啟示作用的話，那它則成了反對三跑的參考例子，事關它開通後，實際只能增加15％、即每小時十多架次的航班升降。廣州官員在當日的報紙說，第三跑道無法達到當初設計的升降能力，正研究建第二個機場。TVBNOW 含有熱門話題，最新最快電視，軟體，遊戲，電影，動漫及日常生活及興趣交流等資訊。0 G3 h" P7 l1 d3 L4 ~2 F& ]; m
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同樣位於珠三角，同樣只能做降落，雖然我們不能因此就推論至香港三跑會同樣力有不逮，但我們至少可以借鑑前車。香港三跑，起與不起，多年來爭論不休，焦點一直圍繞填海、中華白海豚，直至最近，空域問題成為最大爭議，這也就是廣州白雲機場所遇到的問題。2010年，機管局發表《香港國際機場2030規劃大綱》，指出香港國際機場的跑道接近飽和，除非繼續投資並提升客貨運能力，否則香港整體競爭力將受威脅。上兩星期，行會通過三跑融資方案當日，運房局長指我們的雙跑道最高容量是每小時68架次，而目前機場在最繁忙時，升降量達66架次，幾近飽和；若興建三跑，則可提升至102架次。就此看來，三跑刻不容緩，可是有一點我們不可忽略的是，飛機升降量並不止受制於跑道數目，還有其他因素，例如空域。

自行負責，怎可變成共同負責？; E: @, W& ^$ l
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民航機師譚文豪認同，香港飛機升降量的確接近飽和，他與很多同業一樣，認為香港需要增加升降量，但一天不解決空域問題，新跑道即使建成，也只會是事倍功半。公仔箱論壇2 k: t; l0 o/ B5 n8 @6 O. x( v; G

他在紙上畫起地圖來，說在赤鱲角起飛的民航機，可用的空域有限，跑道北面不遠處就是與深圳交接的界線，不能在低空飛越。「香港機場跑道是東西走向，飛機起飛後，不論目的地是什麼地方，一律要先往南飛。飛往南方城巿的飛機，當然不受影響，但取道北方的飛機，例如目的地是內地城巿或歐洲國家，也得先在香港南邊兜圈爬升，升至高空15700呎，才能在特定的交接點進入香港與深圳之間的界線。」因為所有飛機起飛後都要往南飛、降落也要從南邊轉入跑道，基於飛機之間要有安全距離，我們的雙跑道其實也一直無法發揮最大的升降量。「因應飛機大小，安全距離不一，很籠統地說的話，一架飛機起飛之後，大約要等九十秒，才可以讓第二架飛機起飛，這除了是為免飛機太近會相撞，也因為飛機引擎和機翼會產生機翼亂流，亂流會殘留在跑道之上，會對尾隨起飛的飛機構成危險。」所以，兩條平行的跑道，最有效的運作並非現時一條起飛，一條降落的模式，而是用獨立混合模式即是各自不受影響梅花間竹地讓飛機一升一降，就可以縮短飛機之間的距離增加起降量，但先決條件是兩條跑道上的飛機可以分別運用南北兩方的空域疏導。機管局在九○年代興建赤鱲角機場時，最初計算雙跑道每小時升降86架次（其後修訂為76架次），而不是現在的68架次，就是基於飛機起飛後可以即時往北或南飛。譚文豪說，世界上能不受空域及地勢所限而成功使用雙跑道獨立混合模式運作的機場不多。可惜現在三跑的102架次估算，也是基於不受空域限制的假設，但這假設在九○年代提出至今，一直沒有實現。- p9 ~5 ~3 w- _

不過，張炳良不是說，2007年與國家民航局和澳門民航局制訂方案，「統一規劃、統一標準、統一程序」，善用珠三角空域資源？早前也有報道說，三地協議2020年取消珠三角空域限制，建立包括香港、澳門、深圳及珠海機場的終端區，航機由粵港共同管理。譚文豪認同，若成事的話，共享空域是可以解決問題的，但他看不到這可以如何實踐，大前提是，這種做法與《基本法》第130條、有關香港自行負責飛行情報區內空中交通的條文。「自行負責，怎可能變成共同負責？除非那個終端區，全由香港民航處負責。」早幾天，民航處長回應議員質詢時，承認未就此諮詢法律意見。
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文化融合才更敏感

研究香港和亞洲政策的呂大樂教授，談起三跑，認同與珠三角融合可以是一個出路，但他看不出融合協作等在短期內可以實現。對國家來說，空域融合是敏感的，要不然政府不會對珠三角空域協議吞吞吐吐。但在香港人眼中，文化融合才更敏感。香港巿民本土思維日益擴張、愈加抗拒一切關於內地的事情，這是一回事；但政府也的確缺少在區域融合這方面的視野，或甚至根本看不到「區域融合」這回事。

「問題是，我們永遠在迴避問題。」於是，問題繼續發酵，永遠無法對症下藥。正如呂大樂從梁振英政府在水貨客問題的處理方法上，看不出政府在解決問題，或者其實看不到問題所在——問題根本不在水貨客，不在於他們搬走多少貨，而是香港已進入他們的生活區。他看報道才知道，香港現在每年有4800萬旅客來自內地，當中只有一萬人來回香港超過一百次，「你用盡心思去堵截兩三萬個水貨客，但其他一簽多行的幾百萬旅客，只要他們提起興趣多來一次，人次已又多幾百萬。」他認為，當內地對人民出境的管制改變，不再像往時極度嚴格限制人們出境，剩下來的就只是一種經濟行為，而無論香港人喜歡與否，這是事實，只不過我們的鄰近地區，是個人口很龐大的地方。「對他們來說，兩至三小時可以去到消費、娛樂。當中當然有些障礙，例如簽證，但其實不太複雜」。tvb now,tvbnow,bttvb9 h. h' Q6 V$ z2 H! G: N
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區域融合視若無睹6 ^. B' A8 A. W. q
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但政府一直視而不見，把問題簡化成「走水貨」，而沒有看清楚問題的根源，於是，所謂的解決方法，「提升香港接待能力、多建8000個酒店房、多建兩個主題公園，以為就可以解決問題，我會問，are you sure？絕大部分人是不過夜喎？」有人提出在邊境建商業城，也是令呂大樂摸不着頭腦的，「若問題真的在水貨客，那麼在邊境求其一塊泥地，搭個帳幕畀佢地攞貨交貨就行了。水貨客啫，不用關注他們消費過程暢不暢快吧？不用考慮感性消費吧？難聽點講，上面現在唔係路，任何人嘗試諗處理方法，都唔會好似現在特區政府咁吧？」
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我說，政府無心解決問題，無視人們怨氣，是有意識地讓香港逐步成了無掩雞籠、加速中港融合？「如果是想促進中港融合的話，我唔介意，但他這樣做是害死中央。內地人鬧香港人衰，香港人鬧內地人衰，用保證雙方身心不舒暢的方法來促進融合？我睇唔明、聽唔明，作為一個不反對融合的人，我無法理解這種融合。」

呂大樂說，香港政府一直對於區域融合視若無睹，當從來沒有這回事，不論是九七前的殖民地政府，抑或回歸後的特區政府。「若回看我們由八○年代走到現在的區域融合，其實我們一直很懶、很傲慢。」八○年代，香港人把工廠北移，在珠三角用最平的土地和勞工，賺到錢，當地勞工或許也有所得，升職、獲得技能，後來轉型服務業，但香港人對大陸沒好感，「我們沒有進一步剝削霸佔人家的東西，但同時也沒有認真為長遠未來鋪路」。於是，當工廠撤離，香港不景氣，要到內地工作，其實也只有專業人士、管理層找到位置，「我們沒有開拓什麼」。「所以，不是CY說大家北上啦，上面大把機會，那是不能憑空說的。北上工作，含意是什麼？要做什麼，那些職位才是我們的？當然我們要投資。他早前說構思在南沙起公屋、駁條路，把一些香港人搬過去……邊有咁着數？我是南沙的話，會怎樣想？你把你也覺得不是最好的人搬來，還要用我的路、搭我的車，仲要給你優惠價？」
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所以，若說融合是保住香港優勢的出路，他認為困難重重，政府思維上要有大改變，不管是文化上的融合、經濟上的融合，抑或是空域上的融合。「機場，你願意投放多少資源搞附近的機場？是不是又說，要別人的機場upgrade再談？」
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