中國大陸的基礎建設項目當中，鐵路建設無疑是一項了不起的成就。不但早已超越國父實業計畫的規模，而且在高速鐵路的研發與生產製造上都使中國成了全球軌道工程排名數一數二的大國。西藏鐵路的開通，三橫三豎鐵路網的即將完成，鐵路網的全面提速等，可以說是傲視全球。
( T6 I S: r: O8 `4 x中國大陸雖然有很長的海岸線，但仍然是一個內陸大國。因此，內陸運輸需要有鐵公路的建設，尤其考量到能量消耗與節能的問題，具有高運量的鐵路運輸應該是首選。基於這樣的思維，中國政府最近幾年以來，在鐵路建設上投注甚多，而且除了內需自用外，已成為一項極具競爭力的輸出產業。
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中國的鐵路運輸由鐵道部營運，轄下還有經過整併組合而成的北車與南車兩家公司。在特殊的公司治理結構下，南車已上市，北車尚在規畫中，鐵道部未來究竟是退為政府管理部門，而由北車和南車經營，還是維持現在多元體系，尚待觀察。然而，在現行的體制下，其實很難評估大陸軌道工程產業的企業營運績效，因為政府職能與企業主體間還有必要進行更細緻化的切割，那麼所看到的相關財報才能以企業營運的觀點加以解讀，否則，難免會有誤導。
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3 Q& c# L u/ o如果先撇開現代會計架構下的財報觀點，大陸鐵道工程的發展，在政府的強力支持下，在技術研發、軌道鋪設、系統設計、列車生產製造等方面，都有長足進步，尤其近年來大量「動車」(速度介於高鐵與普通列車之間)的投入營運，證明了大陸軌道工程的技術研發能力，頗有成果。
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根據最近有關的報導，上海清算所網路公布的資料，透露鐵道部今年第一季虧損達人民幣37億6000萬元，去年全年虧損220億元。面對這份報導與數據，也許國際人士會對大陸鐵道工程產業的營運前景表示憂慮。然而，若站在國家整體利益的角度來看，在沒有進一步切割或釐清大陸鐵道營運公司的組織與架構，論斷將顯得難以產生與國際可供比較的基礎。, J+ ]1 b1 Z( u4 v# k" ~
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台灣高鐵公司的營運就是一個可作為比較的對照組，在政府採取BOT的模式下，號稱政府可以不出一毛錢就創造出一條高速鐵路，但在高鐵已步入營運多年後，卻發現其所創造的營收，很可能連資金的利息成本都無法負擔，至於龐大建造成本的折舊更是難以承受之重。甚至須要不斷與政府協商，希望能降低利息成本，同時延長折舊攤提的年限。因為這些設定的參數，都將對此重大交通建設的財務設算帶來極為敏感的影響。公仔箱論壇4 Z; z& a, V r7 V0 L3 U5 T
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簡言之，總金額高達新台幣三、四千億元以上的投資，政府若真的一毛錢不出資，完全必須依賴營運之票務收入來承擔的話，在財務設算上將有很大的缺口壓力。此外，政府在資金籌措上究竟要承擔到何種程度，也事關重大。批評者常提到台灣高鐵號稱政府不出資，但實際上卻由公營行庫承擔或保證所有的資金籌措。這樣的架構，可以衍生出很多種人為的組合，遠多於市場的機制。$ I7 `# G4 {/ Z* [0 i
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不過，這些紛紛擾擾其實無法抵銷掉開放大陸觀光所帶進的運量，如果運輸能量能夠維持，甚至成長，那麼過去對高鐵的所有批評，將一筆勾消。否則，這注定是一場沒有贏家的豪賭。中國大陸的鐵道建設與營運也可以如是觀，只要建設有民眾使用，維持運量在某個水準以上，企業會計的數值如何，應該不是重點，這才是如此大規模公共建設該有的啟示。 7 P2 @$ c( W1 J. H+ W
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發表於 2011-6-26 06:46 PM
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