1) 引擎
容積 : 用 c.c. 或公升計算，如 1,600 c.c. 或 1.6 公升。由引擎有多少汽缸計算，如一般的直列四汽缸，即 1,600c.c / 4 ，即每個汽缸容積 400 c.c.，Total 1,600 c.c. 。但其實由於汽缸是是圓筒形，計算不出準確整數，準確數字應是 1,597 c.c. 上下，但一般來講都是以齊頭的整數表示。
VALVE : 即活閥 / 汽閥 / 汽門，俗稱 「 嘩佬 」，是汽缸進氣和排氣的出入口，活閥像是雨傘一樣的東西，用來蓋著汽缸和燃燒室，活閥上有彈弓，靠凸輪頂開之後，凸輪轉過後彈弓就頂回令活閥合上。每汽缸一般有 4 個 活閥，2 個入氣 2 個出氣。亦有 5 個活閥，3 個入氣 2 個出氣。如引擎有 4 個汽缸，每個汽缸 4 個 VALVE，即引擎有 16 個 VALVE。
CAMSHAFT : 即凸輪軸，簡稱 CAM，顧名思義是一條軸上有一組呈鵝蛋型的凸輪，由一條正時皮帶或鏈條 ( 俗稱 CAM 帶 ) 帶動，轉動時凸輪凸出的部分就會將活閥的閥門頂開，凸輪部分轉過後就閥門就因彈弓頂回而合上，從而做到進氣及排氣的效果。
汽缸排列 : 大致可分為直列式、水平對向式和 V 型。其實還有一種 W 型引擎，但絕少車有搭載這種引擎，所以不加解釋。直列式引擎顧名思義就是汽缸呈直線掛列，一般有直 3 , 4 , 及 6 汽缸，6 汽缸已是直列引擎的極限，因為如果再加多些汽缸引擎就會變得很長，引擎長車頭又要長，整部車就很長了。那多過 6 汽缸又點呢 ? V 型引擎就是 6 汽缸以上的設計了。原理是將汽缸分兩邊再傾斜成 60º 或 90º 夾角排列，側面看就像 V 字一樣，所以叫 V 型引擎。V 型引擎一般有 V6 , V8 , V12 三種，V12己是極限，理由和直 6 引擎一樣，再多就過長了。而水平對向式的引擎就比較少見，現時有「富士 Subaru」及「保時捷 Porsche」車廠有生產搭載有水平對向式引擎的汽車。水平對向式的引擎原理和 V 型引擎差不多，只是兩邊汽缸呈水平線對向橫成 180º 夾角，因而引擎高度縮小，重心也低，有利入彎時的穩定性，引擎振動也低。缺點是制作成本較高及耐久性成疑，因此不多汽車搭載這種引擎。
SOHC / DOHC : SOHC ( Single Over Head Camshaft ) 是單頂凸輪軸的意思，指引擎頂部只有一條凸輪軸負責活閥開合的工作，因要間接地透過搖臂才能壓動活閥，活閥對凸輪迴轉的隨動性差，難於高速迴轉。另外，因擺臂的關係，活閥的配置角度有限，這也影響燃燒室的形狀。
而 DOHC ( Double Over Head Camshaft )或稱 TWIN CAM，雙頂凸輪軸就解決了上述缺點，可具有閥門面積增大，慣性質量減少，進氣效率提高等優點。可是，凸輪軸為兩根，鏈條或皮帶更複雜，當然會造成引擎的重量增加及成本提高。順帶一提，由於 V 型和水平對向引擎的汽缸是分兩邊排列，所以即使註明是 SOHC V6 引擎其實也有兩條凸輪軸，而 DOHC V 型引擎或 DOHC 的水平對向引擎更有四條凸輪軸，不過現在一般表示都只會計算每排汽缸頂上有多少根凸輪軸。
VTEC : 全名 Variable Valve Timing & Lift Electronic Control System，中文譯名是「電子控制可變汽門正時與揚程系統」。原理是凸輪軸上有兩組凸輪，一組低速凸輪，一組高速凸輪。當引擎在低轉速時 ( 五千多六千轉以下 )就使用低速凸輪。而當引擎到達一定轉數時 ( 五千多六千轉以上，由電腦控制，亦可換了行車電腦使轉 cam 轉數降低 ) ，另一組快凸輪就會介入，以配合引擎在不同速度時需要不同的空氣量 ( 就是汽閥開合的角度多少與時間長短 )。而我們日常所講的「大 TEC 和 細 TEC」就是 DOHC 和 SOHC VTEC 的分別，馬力當然是 DOHC VTEC 較大。另外其他車廠也有生產類似的可變汽門正時系統，如豐田車廠 ( Toyota ) 的 VVT-i 引擎、寶馬車廠 ( BMW ) 的 VANOS 引擎及三菱車廠 ( Mitsubishi ) 的 MIVEC 引擎。但各引擎原理不同，而 VTEC 引擎轉 cam 後的馬力增長比另外三款要大，所以 VTEC 是這類引擎的典型代表。其中搭載在本田 S2000 車上，引擎編號 F20C 的 1,997 c.c. 直列四汽缸 16 活閥雙頂凸輪軸 VTEC 引擎，更是全世界馬力最大的自然吸氣 ( NA - Natural Aspiration ) 引擎，馬力有 250 ps / 8,300 rpm，平均每公升可爆發 125 匹馬力，真係唔講得笑。
2) TURBO
TURBO : 渦輪增壓器，可稱 TurboCharge，是一個靠廢氣推動的裝置。TURBO 內的一根軸上有兩塊扇葉 ( Turbine )，當廢氣推動一邊的扇葉時，另一邊的扇葉就將生風抽入，由於扇葉的轉速非常快，將生風谷入引擎，所以有增壓效果。表示增壓單位為 Bar ( 大氣壓力 )。由於將空氣增壓會令空氣溫度上升，空氣太熱令空氣的密度偏低，不利燃燒，也容易發生爆震，所以會在空氣增壓後進入引擎前的位置加裝中央冷卻器 ( Intercooler )，讓空氣先進入 Intercooler 內冷卻後再送入引擎。而由於 TURBO 是靠廢氣推動，當引擎轉速越高，扇葉轉得越快，可能會導致過度增壓，出現異常燃燒等情況。為避免這種情況出現，都會加裝排氣旁通閥，當增壓過大時就會將推動 TURBO 扇葉的廢氣放出，令 TURBO 暫緩增壓。以及放氣嘩佬，將已增壓的空氣放出。所以有時在街上聽到有車在車頭發出一聲可能很大的排氣聲，便是放氣嘩佬在運作。另外，由於 TURBO 是靠廢氣推動，當駕駛者突然深踏油門，因還要等廢氣排出再推動渦輪，這情況下是會出現「渦輪遲滯」( Turbo Lag )，這時深踏油門後汽車不會馬上反應立即高速向前，而會有不到一秒的遲滯，對要求高性能或高運動性的駕駛和比賽不利。最簡單的解決方法是將一個大 TURBO 換成兩個細 TURBO ( Twin Turbo )。
其實 TURBO 是一個很好的裝置，能在不加大引擎容積的情況下增加馬力，可達 30%。但耗油量大，對香港地的油價來講耗油這個問題都在考慮是否購買的原因之一。雖然 VTEC 引擎是跟 TURBO 同一理念，想在不加大引擎容積的情況下增加馬力，但 VTEC 雖在馬力上有所增加，但扭力的增加幅度實在有限，這方面怎樣也不能跟 TURBO 相提並論，而馬力增加幅度亦無 TURBO 的大。
機械增壓 : 和 TURBO 是同一原理，只是內部不是靠渦輪扇葉推動，而是用轉子旋轉推動。而增壓器亦不是靠廢氣來推動，而是由鏈條或皮帶經曲軸所帶動。所以只要一發動引擎便會有增壓的效果，亦使低轉速時增壓效果比 TURBO 好。有生產搭載機械增壓引擎的有 TOYOTA「豐田」車廠的 AE 92 和 AE101 ( Levin / Trueno ) 搭載經典的 Supercharge 引擎，編號 4A-GZE，1,600 c.c. Twin Cam 16 Valve 引擎爆發 165 匹馬力，而後期更加增大至 170 匹馬力。BENZ「平治」車廠的 C-CLASS 和 E-CLASS 等車系的 KOMPRESSOR 「超級增壓」引擎。
GDI : 全寫 Gasoline Direct Injection 汽油直接噴注引擎，是 Mitsubishi 「三菱」車廠的專利產品，花了 16 年時間研究而成。現在傳統的電子燃油噴注系統 ( Electronic Fuel Injection ) 是在進氣岐管內用噴咀將汽油霧化再同空氣混合後變成混合氣再送入汽缸，這一切都是在汽缸外進行，故較容易因進氣那邊的活閥洩漏混合氣而增加耗油量並產生積碳。
所以 GDI 引擎就將汽油直接噴進汽缸內和空氣混合而成混合氣，配合特別形狀的活塞令空氣和燃油很好地混合，這一切都在汽缸內進行。好處是可增加空氣和燃油的比例 ( 空燃比 ) 可達 1 : 40 ( 即 1 克汽油可燃燒 40 克空氣 )，容易令汽油完全燃燒，減低耗油量且增加引擎動力，減少廢氣排放及不會積碳，廠方公布比傳統引擎省油達 30%。
雖說 GDI 能減少廢氣排放，但只有二氧化碳 CO2 含量大幅降低，由於超高空燃比的關係，太稀薄的燃油和空氣燃燒後反而會產生大量氧化氮 NOx，比傳統引擎還要高，令到第一代 GDI 引擎未能通過歐盟和美國最新的廢氣排放標準。雖然第二代的 GDI 而用上新的催化轉換器及加上高容積的 EGR ( Exhaust Gas Recirculation )與在排氣端加上 Reactive Type Exhaust Manifold，但也只能勉強通過廢氣排放標準。似乎三菱還要在這方面多下功夫。
爆震 : 爆震是一種異常燃燒的現象。通常四衝程引擎的燃燒過程是進氣、壓縮、點火燃爆和排氣。爆震便是不經火咀點火而可能由於汽缸內某點過熱或有燃燒殘渣在汽缸內，因受壓過熱而自動點火令汽油燃爆，這時產生的渦流和火咀點火爆發的渦流相衝，便是爆震。爆震會令引擎有異常震動和金屬敲擊的噪音，可能引起活塞、汽缸及汽缸蓋損壞等等。而造成爆震的原因為汽缸內燃燒室過熱，而燃燒室過熱跟壓縮比有很大的關連。
設計引擎時因想有更大的馬力輸出或 TURBO 引擎谷入的空氣壓力過大，都很容易發生爆震。所以要降低壓縮比，TURBO 引擎會加裝爆震傳感器，當發生爆震時，爆震傳感器馬上就感知震動，會把點火時間稍推遲一點，如果不發生爆震就恢復正常點火。同時，爆震跟汽油的成分有很大關連，如果汽油因受不住高溫或高壓，就會很容易發生爆震或提前點火，所以我們一般所用的汽油有所謂「抗爆震性」，而單位正是我們經常聽到的「辛烷值」Octane Number Rating，辛烷值愈高，抗爆震性便愈強，價錢亦愈貴。現時香港的油站只有 98 辛烷值的汽油賣，其實是不公平的，因現時大部分汽車都只是一般駕駛用途，不是落場比賽，根本毋須使用這樣高辛烷值的汽油，只要看看汽車的 Manual 就看到，大部分汽車廠方建議用的汽油辛烷值介乎 93-98，是乎各車而定，就算用比建議高些辛烷值的汽油，對性能是毫無幫助，不要以為用了高些辛烷值的汽油車子馬力會增加。而真正落場比賽的賽車更是要用辛烷值達 100 的汽油。事實上現在全港車主都在捱貴油。
馬力與扭力 : 這兩個分不開的名詞，很多人會將兩者混淆，要解釋得先講到力學的問題，要講一大堆公式，我唔煩大家都話我煩，我又唔係太熟呢類公式，所以只約略講少少。我們一般所講的馬力 ( HousePower )，其實不是力的單位，而是功率，1 匹馬力即是 1 秒鐘內把 75kg 物體提高 1m 的能力。馬力的單位以 ps 或 hp 表示，ps 是 JIS 日制，hp 是 DIN 德制，兩者因為是不同地方的標準，而不同地方的環境因素都不同，同一部車在不同環境下測試馬力都可能有出入，所以兩者是不能互相換算的。
扭力 ( Torque ) 是作功的能力，單位是 kg-m，即把 1kg 的物體提高 1m 的能力。所以馬力是在一定的時間內作功的大小，而扭力則是作功的能力。計算馬力的算式是 : 馬力 = 0.0014 × 扭力 × 轉速。而扭力就是 : 扭力 = 馬力 / 0.0014 × 轉速。由上可見轉速跟馬力及扭力有很直接的關係。由於馬力是在一定時間內作功的大小，亦即要一定的轉速才能發揮最大馬力，所以一般最大馬力都在較高轉速出現。馬力愈高，極速愈高。而扭力一般在較低轉速出現，最大扭力出現的轉速愈低，起步或低轉加速能力愈強。當轉速超過最大馬力或扭力的出現點後，轉速再高都不會令兩者加大，反而愈來愈細。就拿新的 Honda Civic 1.7 VTi-S 來舉個例，此車最大馬力 130 ps / 6,300 rpm，最大扭力 15.8 kg-m / 4,800 rpm，說明此車在 6,300 轉時產生最大馬力 130匹，而最大扭力要在 4,800 轉時才出現，可見此車低轉扭力一般，起步與加速能力都不強。
頭暈了 ? 我都冇辦法，這已是最簡單的解釋。要最最簡單直接 ? 咁講啦。你現在正駕車以時速 80 km/h 行駛屯門公路出九龍方向，當你駛至小欖上斜一段，你俾大油衝上去，如你上斜後仍覺車子如履平地，不用拖波，可維持速度直上到頂，這代表你的車馬力足夠，但這只代表有足夠馬力上這種斜度的斜坡，唔好要求上大帽山都要咁好力。那扭力呢 ? 返回剛才的情形，你正在上斜，上到一半的時候你收油減速至 50 km/h，連巴士都可爬你頭的時候你再俾大油加速，棍波就要拖波，如這時你覺得車子加速很慢，像沒力似的爬行，這就代表扭力不足了。有說「加速睇扭力，極速睇馬力」，其實也不全對，馬力和扭力要配合各種因素才能發揮，波箱齒輪比、車身重量、懸掛系統及輪胎等都會直接影響扭力及馬力的表現。順帶一提，現時因日本的法例所限，所有原裝出廠的汽車都不能超過 280 ps 及 180 km/h 極速，所以無論幾勁的車如 Evolution VII 和 R34 GTR 極限都是 280 ps，但至於 180 km/h 的極速限制，電腦一感應到車速到 180 km/h 便自動 CUT 油，但這個只要略施小技便可解除了。
[ 本帖最後由 lengzaino7 於 2008-11-14 07:28 AM 編輯 ] |
發表於 2008-11-14 07:22 AM
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