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; b) A; }6 N+ E0 ~今年港鐵又加價。年年加價，加幅雖然低，都引起市民不滿。市民並不只是投訴加幅，更是埋怨港鐵每年賺大錢，以百億計，為何還要加！額外的收入只是幾億之數，對港鐵微不足道。對港鐵賺到盡，有惡言，今年更惡劣，因為去年和今年事故特別多，不能營運的時間亦特別長，對市民生活的影響特別嚴重。一個服務行業要加價，難免要回答服務是否有改善，港鐵百詞莫辯。
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7 W6 `8 {% j5 b D9 E) J8 q! r5.39.217.77:8898港鐵自從2008年兩鐵合併以來，加價就是按可加可減機制，推入自動波，即根據每年的物價和人工調整後的統計指數，以及生產力的指數，就可根據既定方程式計算加幅。今年要加3.6%，但超過家庭入息增幅，按與政府協議，得照顧市民承擔能力，只能定於3.3%。雖然加幅珉和，但港鐵亦意識到今年加價必會招致社會不滿，對公眾形象的破壞，雪上加霜，因此即時宣佈把去年因事故罰款和其他可用的優惠，一併透過八達通回贈，抵銷至今年底的部份加價，可是市民依然憤憤不平，原因是這加幅只是推遲，並不取消，明年還是要加。甚至0.3%的差額，都會追加。港鐵不顧民間疾苦賺到盡的印象，可謂深入人心。* N/ S/ Z$ U* L9 Q4 M
. i- V* @4 W7 p# ~2 @$ P5 V" j5.39.217.77:8898港鐵形象受損 港人怨氣難消 , s+ D3 d7 p+ C7 f
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港府和港鐵在兩鐵合併時，設計可加可減自動調整票價機制，原意是避過立法會和行政會議的政治干預，按一個公平的原則，根據經濟的周期，通脹可加，通縮可減。但機制自啟動以來，持續通脹期，只加不減。同期港鐵持續每年盈利以百億計，好事變壞事，令加價的一般理由，即抵銷通脹、投資設備更新或維修保養，成為笑柄。港鐵形象受損，港人受苦，怨氣難消，形成雙輸慘局。
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1 b9 ^- |; g& u. w: F5 a0 ~7 l5.39.217.77:8898其實加價的幅度，並不是人人不能接受。加價低於平均家庭收入的加幅，對於高於平均家庭收入的人士，應該沒有問題。但弱勢社群，尤其是薪酬加幅低於平均，就未必可以支撐。而往往這一群的聲音最響亮。照顧這些弱勢社群，當然是政府的責任，但港鐵作為一個良好企業，也有不可推卸的責任。
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% \" j4 H( o' P; T( h1 [ P( J1 V( o4 @港鐵要闖出這加價引致聲譽受損及市民積怨的死胡同，要狠下決心，在高盈利的情況下，主動放棄加價，至少，主動把加價的額外收益，及每年按機制的罰款，全數支援弱勢社群，展現對社會的關懷，讓香港市民重新感受港鐵是香港人的鐵路。港府作為港鐵的大股東，絕對不能置身事外，每年坐收港鐵以億計的紅利。講得刻薄一點，是搜刮民脂民膏，全世界只有補貼公交的政府，能從公交賺錢的政府，港府享負盛名。事實上，近年港府亦意識到交通的支出已超出弱勢社群的負擔能力，今年開始透過八達通發放交通津貼，是一大創舉。港府只要再踏出一步，把港鐵所有的紅利，放入交津的錢袋，那港鐵盈利、市民受益，港鐵是香港人的鐵路的形象，指日可待。
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熊永達5.39.217.77:8898) `8 C3 A+ P- K/ _" w9 ]3 f4 ^* Y
香港運輸研究學會資深會員 |
發表於 2019-4-6 11:40 AM
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