[資訊] 好混來 Lexus IS300h Ultimate
， 描述： **** Last update 15/12/2015 with YouTube Review
本帖最後由 nt1972 於 2015-12-15 06:17 AM 編輯
凌志IS配直四引擎？起初的確有少少懷疑其表現，試過車後，完全放心！
混能系統電池重量集中在地台下，重心低，拐彎異常貼服；底盤吸震全面；冷暖通風座椅冬暖夏涼；人工化機器聲效如水平對向引擎聲調夠特別；減稅後車價是IS之中最吸引的型號。
有些級數的汽車，始終要有6個汽缸的幼滑質感，才可體會到那個級數應有的份量，凌志IS便是其中之一。十四年前，第一代IS200的引擎只有2.0公升，但已是直六汽缸格式，機器有非常幼滑的運作品質，開IS的朋友早已給寵壞了，而開慣六汽缸車款的人，是很難走回頭路改用四汽缸車種的。
IS300h混能版既是IS車系首個Hybrid型號，也是第一次用直四汽缸引擎的IS，此車用的油電混合動力系統由一副2.5公升四汽缸高壓縮比直噴引擎、一台E-CVT無段變速系統及一台高輸出電動馬達組成，系統總輸出馬力為223匹，歐洲綜合模式及日本JC08模式平均耗油量分別4.3L/100km及23.2km/L，代理公佈的平均油耗則為20km/L，不論以哪一個標準為參考，IS300h的油耗都比上期測試的IS350 F-Sport慳油約一半，在香港也是唯一可享受75,000元環保私家車稅項優惠的新款IS。
但是，試車前我確實擔心過這Hybrid版的規格參數，其一是比IS350重20kg的車身只由223匹馬力推動，性能成疑；而重量非輕亦很可能會影響操控表現；最後就是四汽缸引擎的高轉品質，隨時會令這部IS的行車質感變得很不凌志！
試車時要將上述疑慮逐一驗證，首先來兩趟0-100km/h盡油起跑，我先把行車模式設定為SPORT，用這個最好跑的模式，錶板才會出現一個傳統的轉數錶，其餘ECO及NORMAL模式只有CHARGE、ECO及POWER的三區圖像，以顯示油電系統正處於充電、節能或加力狀態，用SPORT mode及D波持續盡油跑，引擎會保持在5,000rpm前後發力，由於是無段變速系統，持續加速過程沒有衝上高轉、升檔、再由低轉扯上高轉的官能刺激，全心想開Sports Sedan的駕駛者未必會鍾意，從馬力/車重比估計，並不適宜對此車的加速力有非份之想，最終錄得的0-100km/h實測時間是9.09秒卻不算差，最少跟上一代IS250的成績相距不遠了。
假聲如水平對向機器
在高轉區盡跑，那台四汽缸引擎的聲線有變質嗎？這點我是完全沒有頭緒的，因為我所聽到的都是假聲，沒有人比凌志的工程師更清楚四汽缸引擎、E-CVT波箱及電馬達的原音，他們知道原音並不好聽，要令不好聽的聲音變得好聽，就要靠一套Active Sound Control主動發聲系統蓋過原有的聲調，於是乎，高轉聲音理論上變成拉利聲都是可以的，但凌志卻用了一種像是水平對向引擎發出的醇厚低鳴聲，十分有趣，不知這假聲是否豐田從合作伙伴富士那裡偷錄回來呢！
IS300h這混能系統跟其他凌志同類系統一樣，都提供了零排放的EV全電動模式，只要Hybrid系統的電池足夠，便可短暫以全電力起步，尤以ECO及NORMAL mode行車時，全電起動的百份比會頗高。試車時也從控制台的屏幕查看過油電分工情況，發現除起步外，有不少公路巡航時間都是由馬達來維持速度，另一表達每分鐘平均油耗的bar-chart圖表亦顯示公路順勢行車時，圖表常處於「爆錶」的30km/L超低油耗狀態，而30公里又快開又順開的綜合路段測試，平均油耗為11.0km/L，相等於每升17元油價，每公里油費不足1.55元，如全程順開，每公里實現油費少於1.4元相信並非奢望。
凌志的混能系統有多少時間以全電力模式運作並不重要，引擎與馬達的完美分工，以及引擎能夠無聲無息地發動則意義重大。近年用傳統引擎的環保車多透過停車自動熄火系統來減少怠速時的油耗，但最好的系統在引擎再發動時，背脊總是有人幫你做推拿似的，很多人也不喜歡這種推拿感，而凌志的混能系統，引擎在完全沒有感覺下介入，對提升駕乘質素有一定的幫助，以寧靜舒適起家的凌志，就特別需要這種高素質。
最值得買的新IS
跟上期測試的IS350 F-Sport相比，這部IS300h不設AVS電子控制懸掛及VGRS可變比率轉向系統，輪胎只是前後尺碼相同的225/45R17 Turanza ER33輪胎，底盤設定較基本，輪胎配搭也是舒適型取向，但對於馬力不是特別強的IS300h而言，以上設定卻可帶來異常優秀的駕乘表現，在彎多路窄的山路上快跑，車頭入彎極度準繩，電力輔助的環也有很充實的溝通感，濾震極細緻的懸掛，車輪軌跡貼服，行車時幾乎沒有任何彈跳，快跑完全不會令人緊張。雖然在彎路上可感受到IS300h的車身不輕，但由於較重的Hybrid電池組件是安裝在尾廂地台下，這對降低重心及前後車重分佈相信都有一定幫助，快拐彎時能夠給予駕駛者十足的操控把握，相信跟Hybrid電池的安裝位置有絕對關係，而這種拐彎特別貼服的行駛特性，亦很可能是IS300h混能版獨有，車身較輕的IS250汽油版亦未必有這個優勢。
香港版IS300h並不設F-Sport跑車化包裝，車頭Spindle Grille鬼面罩上半部分用了橫紋飾條，迎面看很難分辨IS與GS！車廂內，足以令一眾德國車變得無甚看頭的鋪排仍然吸引，真皮多功能環賣相與功能跟IS350 F-Sport完全相同，只是盤6點位少了一個F-Sport嘜頭，控制台用了仿木飾板代替了鋁質物料，錶板是兩個金屬環製成的圓錶，略欠類似第一代IS那Chronograph及今代F-Sport的LFA可移式錶板的話題性，電控前座的椅背剪裁雖不及F-Sport版誇張，但其半桶座設計仍可提供很好的身體支撐，後座剪裁其實與F-Sport版相同，兩邊位座墊較低，有少少桶座感覺，但要補充的是膝前空間比頭頂空間理想，尤其中間位若由中等身裁的成年人乘坐，此人最好要有能屈能伸的筋骨。
行貨IS300h分Luxury及Ultimate兩個規格，這樣的命名方式怎能知道哪個較高級？兩者售價分別488,900及508,900元，貴2萬元的Ultimate多了自動感應水撥、卡片式遙控車匙、記憶駕駛席、駕駛席設有脊椎承托調節及電動天窗等。
50萬元現在雖已足夠購買很多一線的歐洲車，但IS300h有的是豐田成熟的混能技術，高科技形象及節能效果無疑比傳汽油引擎車種勝一籌。我們尚未有機會測試售399,800至449,750元的IS250，在已試過的IS300h及IS350兩個型號之中，這部IS300h混能版暫時是新IS之中我的首選。 |
發表於 2015-12-12 04:49 AM
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