交通部副部長馮正霖在全國交通運輸係統糾風工作會議上表示，近期將會同發改委、財政部、監察部等部門聯合部署收費公路的專項清理工作，堅決撤銷違規設置、收費期滿、站點間距不符合規定的收費站點，降低過高的收費標準。（據新華社電）
8 V5 e2 K7 o6 L0 z- \ 但是，根據中國公路收費的紊亂狀況，不是清理幾個收費站、降降收費標準就可以解決的，而應該是恢復公路的公共設施的本來屬性。tvb now,tvbnow,bttvb6 O( W+ g; L; a! T9 z
中國公路亂收費、高價收費和強行收費帶來的壓力、造成的矛盾已經到了無法忍受的地步了。這在今年“天價過路費案”（河南農民時建鋒被控偷逃368萬過路費被判無期徒刑）中，更是達到了輿論的沸點。tvb now,tvbnow,bttvb. |' o' g& i' X+ E+ ~( C$ n# R
而如何管好“買路錢”？卻非簡單地對收費公路經營過程中上述幾項事宜進行清理。因為中國收費公路的問題，不是嚴格公路經營管理的問題，而是要不要這樣經營下去的問題。tvb now,tvbnow,bttvb# t7 I3 e; `7 x0 u. Q" z$ v
首先，目前的收費模式有兩個無法解決的矛盾：其一燃油稅和過路費在法律上的衝突，無法解決；其二更為重要的是，即使完善了收費經營的過程，使收費的壓力和矛盾暫時降低一些，而若不解決公路到底是什麼？是盈利工具？還是公共設施？收費壓力造成的矛盾，遲早還會出現。TVBNOW 含有熱門話題，最新最快電視，軟體，遊戲，電影，動漫及日常生活及興趣交流等資訊。3 O! T/ Y6 x( F+ y" g" y
比如收費公路和燃油稅的關係，到現在也沒有徹底解決。交通部門和地方政府繼續收著過路費，而國稅部門收著燃油稅。各種買路錢，稅不像稅，費不像費，這都會增加中國的市場經濟物流成本。數據顯示，中國全社會物流總成本佔GDP比重的21.3%左右，而發達國家只是10%左右。
* g) v% H) e5 k1 {2 t5.39.217.77:8898 中國收費公路的格局產生于上世紀80年代。那時“要想富，先修路”形成了一種改革的思路。修路致富百姓，這個思路是正確的，但改革之初中國政府不像現在這麼不差錢。因此國務院1984年提出的“貸款修路、收費還貸”政策，成為各地公路建設的主流方式。這個方式使得中國公路近30年來的建設成績輝煌，但與此同時，也形成了“誰投資，誰擁有公路收費權”的模式。在這個模式之中，公路的性質從公共設施變成了盈利工具，也被看成理所當然的了。
h; x' l5 h9 {; z% ? 因此，面對這些矛盾，需要厘定的不是哪一條公路多設了一道卡、多收了多少錢。而是要從體制上徹底扭轉，是否應該從大局上考慮政府部門出資購回大部分公路的收費權，恢復公路的公共設施的本來屬性呢？9 S+ ]2 [/ [* q% ^$ B
而這是可能的，首先絕大部分收費公路都是國有資產，國有資產建設的公路絕不應該是盈利工具，而應該歸回公共設施的本位，這是天經地義的；其次，開徵燃油稅達兩年之久，此刻提出購回公路收費權從財政收入的角度，也並非不可操作，並非不能制度化；最後，現在中國財政收入連年攀高，拿錢購回公路收費權，以此降低經濟運行的社會成本，要比“專項清理”、“約談物價”更給力。
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7 B5 v8 R; d! F) D ?! i+ A5.39.217.77:8898來源： 新京報（陳寧遠） |
發表於 2011-4-28 01:04 PM
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