本帖最後由 felicity2010 於 2015-11-25 10:24 AM 編輯 ' b% m( G) K; ?2 T+ }9 r8 q- h' v
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林行止: 從國泰可能罷工 看民航業的窘境TVBNOW 含有熱門話題，最新最快電視，軟體，遊戲，電影，動漫及日常生活及興趣交流等資訊。9 g- T& u2 A: \" ^; y }
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法航、德航（漢莎）鬧工潮的新聞尚在發酵（漢莎已定本周四、五進行警告式罷工，若資方不在薪津及退休金上「讓步」，會「擇吉」進行大罷工），國泰航空又傳「恐於農曆新年假期」爆罷工潮……；在外行人看來屬高端高利潤的行業，竟然因無法滿足員工「卑微」的薪津訴求而面臨罷工威脅。
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這門事實上是半壟斷行業所以陷入此種隨時無法「起飛」的窘境，原來是它的「宿命」！tvb now,tvbnow,bttvb t2 z1 M5 z6 \" r% f
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民航公司是少數因為市場開放自由競爭而不易獲利的行業，不僅盈利前景黯淡，民航業還是顧客最不喜愛的行業，據《市場觀察》（www.marketwatch.com）引述一項市場調查，去年美國人最討厭的行業，前三名依次為網絡服務供應商、收費（有線）電視及航空公司。
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這些年來，民航公司的確遭遇不少困難，遠的不說，七十年代開始綿延四十年的油價持續上升，便令民航公司「大失預算」；成本上揚之外，復有因「反恐」及維修不能普遍達標的安全問題要考慮，而油價升後在短短三兩年間急劇下挫，暴露了不少外人以為人才濟濟的航空公司在能源對沖上虧了大本的事實，國泰便是如此，國泰航空空中服務員工會榮譽司庫葉俊傑去周末指陳，該「公司過去常以油價高漲加重成本而壓低加薪幅度」，但他透露，公司在油價跌市的期油對沖上連年失手，虧損達數十億！換句話說，公司在薪津上非常「節儉」，等於要員工攤分投資損失，員工十分不滿，是情理中事。
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; d! T& W6 _' L9 F& j除此之外，航空公司還面對的兩個簡直無法克服的難題。一是機場均由政府或大財團經營、管理，由於沒（少）有競爭對手，民航公司不得不承受機場種種因為「別無分號」因此顧客沒有討價還價條件的昂貴收費；一是飛機製造商，迄今為止，獲得用家信賴的只有美國波音和歐盟的空中巴士，那意味這兩家巨無霸壟斷了飛機市場，民航公司別無選擇，飛機價格由是高不可攀。有了這些局限，難怪商壇怪傑、維珍航空創辦人布蘭森（C.Branson）入行三年後要對鏡頭長嘆︰「你要成為百萬富翁？那還不容易，只要在民航公司上投入十億元，三數年後你便是百萬富翁……！」這不只是英式幽 默，這是有血有淚的事實陳述。
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- Q1 L8 M6 V9 j+ N& ^* E% |- u5.39.217.77:8898說來真是有點諷刺，直至一九七八年，已有約六十年歷史的航空業（第一家商業航空公司於第一次世界大戰後的一九一九年成立）仍被政府視為公用事業，因此受嚴格甚至嚴苛的管制以保障消費者利益，在這段期間內，機票價格、飛行航線、停站（升降）城市、機艙飲食以至機艙服務員的制服，民航管理局（CAB）均有最後決定權。不難想像，當年的民航業暮氣沉沉，毫無活力，不過，好處是因為競爭不足令生意不錯進而有「合理」利潤。6 c( a. z$ f1 P/ H8 W6 N- O3 b8 e7 `
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自由經濟學說在七十年代成為顯學，解除管制還業界以自由，理論上的確有助創造利潤，而厚利企業不但要納巨稅且有回饋顧客（提供較佳的服務質素）的能力，自由競爭的終局必然是皆大歡喜。在「人同此心」的氛圍下，美國卡特總統和國會匆匆通過法令，解除對民航業的管制，讓其自由發展；自此民航業大放異彩，旅遊業由是普及化……。不過，美國民航業年賺年蝕，長期而言是虧多贏少，從解除管制的一九七九至二○一四年，一共虧蝕三百一十五億元（美元．下同），僅在新世紀前十年，美國便有六家航空公司破產！揆其原因，油價居高不下當然不容忽視，過度競爭（割價）以至其對家都是實際上專利的龐然大物如官府（機場）和超級企業（飛機廠），更是其致命傷。自由競爭對專利壟斷，誰負誰勝已清楚寫在牆上！
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市場雖然自由了，可是，由於入行門檻太高，自由競爭的民航業實質上仍是壟斷或寡頭行業。每架飛機售價在一億至三億二千萬元（波音七七七）之間，「資本性投資」不輕。一項研究顯示，美國三角洲航空公司為擴展航線須增購一架波音七七七，那等同二○一四年公司百分之十利潤，而要用二十五年時間才能賺回這筆投資，可見這門生意不易為；不但如此，申請民航牌照，困難程度不下於籌備興建核電站，過程之艱巨，不言而喻。重大投資和要應付官府的繁文縟節，令有意進入此一市場的投資者屈指可數。tvb now,tvbnow,bttvb2 H$ L e/ H& V/ b
4 l7 Q$ y# L( b1 ZTVBNOW 含有熱門話題，最新最快電視，軟體，遊戲，電影，動漫及日常生活及興趣交流等資訊。民航公司開業不易，在過去一段長時期，還有石油價格及薪金上升壓力；油價不是由市場而是為少數生產商決定，而目的在為員工爭取「合理」入息的工會，即使在工運不彰的香港，亦令資方頭痛不已。
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上述種種「原則性」困難，令解除管制後近四十年，民航業未能找出有利可圖的商業模式；直至二○一四年，民航業才看到生機！
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解除管制後約四十年，業商前仆後繼地艱苦經營，終於進入一個頗有天時地利人和的環境。換句話說，民航業因客觀環境的改善而見曙光。倒閉、合併潮在去年見頂，加上油價從雲端落地而勞工薪津合約在低通脹條件下「回歸現實」，令民航業有起死回生「重新上路」的機會。據「國際民航協會」（International Air Transport Association,IATA）今年六月的估計（見其同名網站的Economic Performance of the Airline Industry），二○一五年世界民航業的稅前利潤將達二百九十三億元（比二○一四年倍增），其中北美的公司約佔一半。值得注意的是，油價從去年中每桶一百二十元水平降至目前的四十元左右，跌幅約三分之二，協會估計今年世界民航業因此節省的石油開支達三百五十億，那意味若非如此，今年民航業仍「蝕入肉」！有點意外的是，在「閒讀」間筆者發現PayPal創辦人彼德．梯爾的新作《從無到有》（P. Thiel: Zero to One）第三章〈有錢賺的公司與眾不同〉，竟談及民航公司的困境︰「二○一二年，美國每張（國內）單程機票平均一百七十八元、公司所得利錢為三十七仙……」賣出一張雙程機票公司的利錢只有不足八角，邊際利潤如此菲薄，一份看錯市的期油合約便可令整年的利潤化為烏有！
4 z( |9 n* t% Htvb now,tvbnow,bttvbTVBNOW 含有熱門話題，最新最快電視，軟體，遊戲，電影，動漫及日常生活及興趣交流等資訊。1 {. t( s: s, G* s5 m+ |) V4 |
經過約四十年弱肉強食的淘汰，在石油價格大幅下挫而飛機搭客已習慣高票價（不論有沒有燃油附加費）的情形下，民航業應可享受市場競爭帶來的好處，善於經營的便能財源滾進（這也許是內地第一大企業萬達集團旗下的旅遊公司考慮進軍航空業的原因。見二十三日本報）；不過，一項新困擾正慢慢浮現，為此在過往艱苦經營期，公司為節省開支，不得不紛紛把飛機維修工作外判，雖然迄今極少見航空公司與維修站有不愉快事故，但致力於發掘內幕新聞的傳媒，已有有關當局必須正視的揭發。5.39.217.77:8898% I' q, E8 C# J* c( |3 _. s
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十一月號的《浮華世界》（VanityFair，《名利場》），有由名記者操刀的〈令人困擾的飛機維修〉，具體而微地描述了世界三大飛機維修外判基地薩爾瓦多、墨西哥和中國（北京及廈門）的一些因偷工減料、維修技術不到家（以美國航空管理局〔F．A．A〕的標準）、工作態度馬虎、不懂英文（國際航空業的「官方語言」）對維修工序及深層技術理解不足，還有檢查驗收人員未獲充分授權無法嚴格執行任務等，諸如此類的障礙，令外判基地維修的飛機，屢現「小毛病」──毛病雖小，卻是可能導致空難的成因！5.39.217.77:8898+ A8 V) E# ^( {8 F! b, V+ W% q! _
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文章列舉了若干在這些外判基地維修而有「小毛病」的飛機有驚無險（因及時發現）的情況「令人困擾」，成為國際民航公司必須處理的當務之急。解決此問題，釜底抽薪之法當然是把維修工作由獲F．A．A牌照的技術人員負責，但成本（外判基地的成本約為美國的五分之一）以至技工數目都顯示不可能，目前世界投入服務的民航飛機達二萬六千八百二十八架（二○一四年為二萬五千九百二十六架；是年營業額一千一百六十億元），它們飛達全球每一角落，若得把之集中在可以「絕對信賴」的國家維修，難度極高且絕「不經濟」。
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上述諸種問題，加上恐怖活動日趨猖獗，繼美國昨天的宣布之後，料有更多國家發出勸告國人暫勿外遊的警告，那意味民航公司的生意倒退（飛抵法國的乘客已減百分之二十三）……。在可見的將來，新舊困擾會令民航公司的盈利能力大受考驗！ |
發表於 2015-11-25 10:20 AM
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