[時事討論] 高鐵事件曝露港鐵一鐵獨大致命病灶

高鐵事件曝露港鐵一鐵獨大致命病灶

9 b; E' A- X& y# @8 |" ~( {, |
tvb now,tvbnow,bttvb" c: S# W- X* Z/ f* Y, y9 h) h& Q
近日關於高鐵香港段、沙中線的爭議，不少論點到在於是否有人瞞報、欺上瞞下，是否有人要「人頭落地」、躹躬下台，卻完全沒有理會企業管治問題，更完完全全沒有理會到一鐵獨大的模式是否適合於香港。而一鐵之所以獨大，壟斷香港絕大部份的鐵路運作，卻完完全全是由香港特區政府自己一手造成。

一鐵獨大、一鐵壟斷，隨之而來的，自然出現的就是大企業山頭主義、溝通不善等毛病。而缺乏競爭，亦無助服務質素精益求精。

再說，環顧世界各地不少主要都市，由東京、首爾（漢城）、深圳、北京到新加坡，以至到巴黎、倫敦，都並非實行一鐵獨大的經營模式。

多年南北分治有利競爭tvb now,tvbnow,bttvb- W# ]7 q7 `6 t$ v) ]; w' m" V7 m/ B
tvb now,tvbnow,bttvb& |6 X/ x5 c! B
如果在上世紀八、九十年代讀過小學社會科／常識科，又或者中學的EPA科，都會知道，香港過往有兩間主要的鐵路公司，即經營地鐵的地下鐵路公司，以及經營電氣化火車和輕便鐵路的九廣鐵路公司。兩間公司在地域上的經營範圍雖然重叠甚少，但卻至少在服務水平方面，外間都會經常將者兩者比較。
tvb now,tvbnow,bttvb1 T+ `# m/ }4 Q
情況就好像八、九十年代中巴的服務水平備受質疑。雖然中巴跟九巴的競爭極為有限（過海線絕大部份均為聯營，亦即由兩巴按不同時段派車，並非兩巴競爭），但大家始終會拿中巴和九巴的服務水平作比較，從而強化中巴的服務水平難以接受的結論。5.39.217.77:8898* m% S4 \) ?# m" ~7 Y7 K+ l
tvb now,tvbnow,bttvb8 Q4 c$ R: W% M# w) a9 ]1 h. Q
事實上，即使是政府當局，直至到九十年代，以至到千禧年代初，都仍然維持讓兩鐵競爭的政策，例如1995年，政府邀請兩鐵就興建「西部走廊鐵路」（即後來的西鐵）提交計劃書，翌年將計劃批予九鐵。至於沙田至中環線，政府在2001年同樣是邀請兩鐵提交計劃書，翌年由九鐵奪標。8 H% Q0 `( H, k3 i- q% p

黎文熹事件令港鐵獨大

直至到2004年，情況卻出現變化。當局向兩鐵提出研究合併的可行性。及至2006年3月，九鐵發生人事變動風波，主席田北辰一度宣布辭職，卻獲留任，其後署理行政總裁黎文熹宣布與九鐵解約。事件令兩鐵合併全面提速，1個月後當局宣布兩鐵已就合併達成共識。

立法會其後通過《兩鐵合併條例》，合併建議亦獲得地鐵有限公司的小股東通過。到2007年12月，地鐵有限公司正式開始透過租用九鐵公司資產的方式，得到九鐵網絡的50年經營權，並更改公司的中文名為「香港鐵路有限公司」，而九鐵公司則不再營辦鐵路，變為持有鐵路資產的公司（即是俗稱的「收租公司」）。
$ u% `3 x$ o' O8 N* h* p! i
從此，除電車、山頂纜車等鐵路外，香港全境的鐵路可謂全面地被港鐵壟斷。「香港鐵路有限公司」這個名字，可謂「名副其實」。5.39.217.77:8898, G+ F1 _' D) e5 S( ?

及後，即使有新的鐵路項目，例如高鐵，又例如改由政府自行擁有及投資的沙中線，當局都將興建的合約，以及日後的營運權，毋經招標直接送交港鐵。tvb now,tvbnow,bttvb$ b& h3 H5 J2 b# X6 v* [2 |
tvb now,tvbnow,bttvb0 t+ J' |& z( a, b. i9 j( w3 Q* O8 C
任何經濟學的教科書都會教導大家，適度、良性的競爭，都會對供求雙方有利。在港鐵的例子之中，過去兩鐵競爭能促進雙方提升服務水平，而票價的釐訂標準公衆和傳媒都拿來比較一番，而企業管理水平亦必須不斷提高。這些良性競爭，在一鐵壟斷之下都已一去不復還。

當年政府推銷兩鐵合併，其一叫得最為大聲的理據，是市民在兩鐵間轉乘毋須再付「轉閘費」，而港鐵亦會一次性調低票價。卻其實，世界各地不少都會鐵路系統都有多於一個營辦商，收費系統都已合併，乘客毋須轉閘，而一次性調低票價即使沒有合併，都可以實行。

兩鐵合併理據多屬砌詞tvb now,tvbnow,bttvb. g6 K4 }; [/ v! f7 c
tvb now,tvbnow,bttvb. f8 U4 Q k; H/ z( R- u* g
合併另一理由，是製造協同效應，節省行政開支及營運成本。但實情是，地鐵由政府持股逾4分之3，而九鐵更是政府全資擁有。要兩鐵在採購、後勤支援等方面加強合作，絕非不能，只是不為。正如周大福收購城巴、並將新巴城巴撥歸新創建後，城、新須未有合併，卻已透過整合採購和後勤部門減省開支。. U0 P6 k/ M/ x. o

兩鐵合併可謂對公共事業的企業管理，提供上佳的反面教材：兩鐵合併後，山頭主義、溝通不善等毛病統統浮現，而且失去競爭之後，乘客和傳媒難以比較兩者的服務，亦使到不斷提升服務水平的步伐變慢。故障頻生（由訊號系統失靈、到扶手電梯「自炒」），卻又拖延向公衆公布，只是深層次問題的冰山一角。

殺市政局早證一統缺憾

特區搞「合併」的失敗經驗，早已有之：1999年，特區政府決定「殺局」，解散分管港九及新界的兩個市政局，將市政服務的管理全歸官僚體系。「殺局」之後，街頭和社區生活文化漸遭扼殺，市政政策缺乏創新，又沒有兩局之間的競爭（如公廁清潔、泳灘防鯊網等），受害的都是小市民。3 X( ]0 q2 ~5 e2 _& {. R

港鐵如今統轄全港絕大部份鐵路，而到中國廣東省、京、滬的跨境服務，以至將來的高鐵，都盡歸其統籌。此外，就連所有鐵路項目的興建，乃至到前期的規劃，無一能與港鐵不扯上關係（另外還有物業發展權）。但其實，如此的橫向兼縱向的大一統體制，在全球的主要都會之間，絕非常態。- d; U" g1 |. D1 w) v# }
- p' H6 O3 ]$ R: Z) r* m+ V
先前提到，兩鐵合併後地鐵有限公司改名「港鐡」，但其英文全稱仍為2000年為上市重組以來的「MTR Corporation Limited」，以反映其在全球多國都有投資的本質。而正就是這個跨國企業的本質，港鐵公司應該比任何人都要清楚，不少主要都會都有多於一個鐵路營運者。公仔箱論壇5 T' n5 V ~! X2 ~& A* _

就從港鐵的投資組合中去舉例。港鐵合資擁有北京地鐵4號線30年經營權，另亦持有深圳地鐵4號線（龍華線）的30年經營權。這兩條線都與其他地鐵線路整合，沒有另設收費區及閘機。當年地鐵和九鐵只有合併才能整合收費系統的說法，本來就是不攻自破。

一鐵獨大壟斷環球特例

而事實上，無論是東京、首爾還是新加坡，以至到倫敦、巴黎，都市鐵路都不是一鐵獨大。當中絕大部份營辦機構更只負責營辦，並不涉足興建。TVBNOW 含有熱門話題，最新最快電視，軟體，遊戲，電影，動漫及日常生活及興趣交流等資訊。: F: o- T* V+ b. P
公仔箱論壇# q8 p; z, I* t/ O/ r" F
以新加坡為例，當地的SMRT（新加坡地鐵有限公司）原為島內地鐵的唯一營辦商。但2003年新開的東北線，當局卻被交予SBS Transit（新捷運）營運。2013年通車的濱海市區線同樣被交由SBS Transit經營。將鐵路交由兩間公共交通營辦商的目的，就是鼓勵競爭，及促進與其他交通工具的接駁轉乘。
此外，新加坡全島的地鐵線均由陸路交通管理局（Land Transport Authority）擁有，並交由不同的承建商興建。6 U) J. v( j. w" A
TVBNOW 含有熱門話題，最新最快電視，軟體，遊戲，電影，動漫及日常生活及興趣交流等資訊。, G( {# R8 f' J
至於東京，則有東京Metro（東京メトロ）和東京都交通局（簡稱都営）兩個地鐵系統，山手線則由JR東日本經營。此外，都內還有不少由JR東日本及其他公營或私營鐵路公司經營的鐵路線，行走東京都內，以及連接東京都和首都圈內的其他城市。9 B! f* d! z- h
5.39.217.77:8898$ x! u- e3 T+ g6 h/ o
雖然倫敦地下鐵自2003年起由法定機構Transport for London（TfL、倫敦交通局）營運，但TfL卻將London Overground（倫敦地上鐵）交由一間港鐵佔一半權益的財團營運（另一半為德意志鐵路持有）。至於接通大不列顛全島和連接法國的鐵路，則有多個不同的營辦商。5.39.217.77:8898# L$ [2 k4 x2 p( |* y

而即使是巴黎，巴黎地鐵（Paris Métro）雖由國有的Groupe RATP營運，但市內另一系統RER卻是由RATP及全國鐵路的國有企業SNCF分為不同範圍經營。首爾的情況亦類似，市內的鐵路分別由首爾地鐵、韓國鐵道公社、首爾都市鐵道公社等多個不同營運商按範圍經營。

追究責任亦須檢討體制' z9 u9 ?6 `: d. |" ^

港鐵近年的連番問題，由事故頻繁，至到高鐵涉嫌隱瞞、沙中線定線不顧宋代聖山遺址，除涉及人為因素，要找人負責之外，其企業管治質素，以至到一鐵獨大的體制，都是必須檢討甚至追究的課題。否則，無論是作為市民荷包的庫房、港鐵小股東、普羅乘客，以及整個香港，都只會不停繼續走着冤枉路。

收藏分享評分

回復引用

訂閱 TOP

felicity2010

親王

Rank: 17

2^#

發表於 2014-7-16 09:39 PM | 顯示全部帖子

港鐵獨董報告批「判斷力欠佳」 CEO韋達誠提早一年離任
公仔箱論壇+ t; H+ u5 O: n& b2 O. \

/ M7 f2 q: _' J

調查高鐵延誤的港鐵獨立董事委員會，發表第一份報告，點名批評行政總裁韋達誠、工程總監周大滄，未有將高鐵延誤通車的情況，及時向董事局匯報，但報告僅批評兩人「判斷力欠佳」，認為他們不涉隱瞞。報告又認為，主席錢果豐應該及時召開董事會，討論事件。報告未有提及任何懲處，但港鐵同時宣布，韋達誠提早一年於今年8月15日離任。公仔箱論壇4 j2 t5 b9 x4 o

港鐵爆出高鐵醜聞後，主席錢果豐已透露，行政總裁韋達誠明年8月約滿後，不再續約。港鐵今日宣布，與韋達誠達成共識，韋達誠將提早在下月15日離任。錢果豐強調，韋達誠離職與今次報告無關，但港鐵與韋達誠雙方同意，韋達誠任期只剩下1年，在未來一年，港鐵有更多重要的挑戰，「公司在這個時候，有一個新的領導，符合公司及公眾利益。」現任副行政總裁梁國權將於下月16日起擔任署理行政總裁。5.39.217.77:8898' |' ~6 S% N' S* ?
tvb now,tvbnow,bttvb( j' l% O( k0 S
錢果豐拒交代韋達誠約滿酬金
公仔箱論壇3 y" x( s1 c" I! }3 }
不過，錢果豐指，由於港鐵與韋達誠達成的協議有保密條款，拒絕交代韋達誠的約滿酬金，要留待本年度港鐵年報，方作出詳細披露。立法會交通事務委員會主席田北辰認為，韋達誠及周大滄兩個重要高層相繼離職的消息，會影響小股東權益，港鐵應該要交代跟韋達誠協議的財務安排。0 J0 a% V4 h( G$ X9 K2 j* I+ Y$ {
9 J0 x6 {7 N( [* x
獨立董事委員會報告又指，並無任何證據顯示港鐵公司在項目管理過程中，出現「明顯或系統性的錯誤以導致延誤」。但報告批評，周大滄去年4月已經知道工程出現滯後，對執行委員會成員提出高鐵局部通車方案，建議在8月和9月與政府部門討論；不過局部通車建議，則未向董事會匯報。3 |" `$ T# k2 W3 U( q# w. x4 i9 D

報告批評，港鐵執行委員會並沒有及時向董事會匯報，點名批評韋達誠、周大滄「判斷力欠佳」。不過，報告認為，他們未有試圖隱瞞或掩飾各項目合約遇到的延誤。公仔箱論壇  i3 s+ D7 W7 x; c

馬時亨：周大滄或太樂觀TVBNOW 含有熱門話題，最新最快電視，軟體，遊戲，電影，動漫及日常生活及興趣交流等資訊。, q1 V0 d1 h( A' g- N4 w  G8 c

獨立董事委員會主席馬時亨，在記者會上多次指，事件涉及通報機制的問題，形容周大滄或許太樂觀，「當時（周大滄）判斷可能是錯誤…周生對延誤感覺歉意，我們相信整個情況，是港鐵同事不想見到…很不幸，可能是周大滄太過樂觀、太過努力想去追回延誤。」
公仔箱論壇- w2 c# N$ T; H2 r5 l6 s  z+ X
報告批港鐵誇大鑽挖機因水浸損壞影響

委員會亦批評，港鐵4月15日第一次就高鐵延誤向公眾解畫舉行簡報會，當日的新聞稿在語調上或內容上，均嚴重誇大了隧道鑽挖機因水浸損壞，對工程進度的影響，而港鐵的媒體處理手法成效不足，令港鐵的公信力嚴重受損，亦令港鐵在解釋此項目面對的困難及解決狀況時，處於被動的局面。委員會認為，港鐵主席錢果豐於4月份接獲韋達誠有關高鐵延誤及傳訊策略的消息時，應該在舉行簡報會前，召開董事局緊急會議，以討論更詳盡的傳訊策略，以及如何讓高鐵香港段可以盡早實現通車。TVBNOW 含有熱門話題，最新最快電視，軟體，遊戲，電影，動漫及日常生活及興趣交流等資訊。! f' a* K0 r$ u' U6 p( b6 w. k5 A7 u

不提周大滄、韋達誠處分
5.39.217.77:8898( s% }* U  `' @
不過，整份報告沒有提及，對周大滄及韋達誠作出任何處分。周大滄在4月底爆出，高鐵醜聞後，已經主動請辭，他將於10月28日離任。4 S9 a& j  t/ ?/ |7 D/ h2 M
+ p9 ]9 R( U6 T3 n
委員會表示，將會要求獨立的專家在研究延誤的原因時，一併檢視港鐵公司的項目管理程序，考慮是否需要對此等程序進行修訂或改進。委員會已委任了兩名海外專家，檢視項目管理系統及程序，並建議合適的提升措施，專家意見會收納於委員會第二份報告，該報告將於今年10月完成。

回復引用

TOP

返回列表