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摩纳哥大奖赛技术回顾
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作者:
sylk
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2008-6-2 06:31 PM
標題:
摩纳哥大奖赛技术回顾
2008 Monaco GP Technical Review
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摩纳哥意味着下压力，但不同车队却以不同的方法将赛车粘在赛道上。Craig Scarborough 将究其根本
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By Craig Scarborough
autosport.com's technical writer
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每年F1的马戏团会聚集摩纳哥的舞台，参加赛季中最盛大的活动。尽管今年还有另外两站街道赛，但换作今日，如果新赛道与具有历史意义的蒙特卡洛赛道布局相似，它连进入赛历的机会都没有。
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因此，赛车与它的设置，基本上都是特殊的。在这里永远要求最大的抓地力；空气动力学追求的是下压力，阻力并不是大问题。
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在机械方面，较软的轮胎与悬挂被用来从蜿蜒坑洼的赛道榨取更多的机械抓地力。
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今年，更多车队使用了惰性阻尼悬挂，以中和轮胎在通过路肩与坑洼处的震动。
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有些赛车，包括法拉利与迈凯伦，在通过游泳池组合弯角轮胎撞击路肩时，赛车的几乎不弹动。
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但非惰性阻尼并不能完全缓解赛道的挑战；路面对换档与传动系统都提出了挑战。缺少了车手辅助系统后，当轮胎被弹里地面时，再也不能避免后轮锁死，或过高的引擎转速。
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当然，在这里引擎的确实可以得到喘息——全油门路段仅仅占到42%的赛道（这还是在干地情况下），全场最长的直道路段Beau Rivage的隧道也仅仅只有8秒/500米的长度。所有统计都显示，引擎负载要比其他赛道来的低。
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今年赛前的降雨使得车队战术成了一道猜谜题。那些没有进入前10位的赛车，在载油时的选择的空间更大，他们在第一段中可以留在赛道上更长时间，等待天气的确切变化。
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而那些为冠军争夺的车手，没有其他选择，只能早早进站。普利斯通的优选雨胎（在一般大众的口中，叫做中性胎），成为除尼尔森·皮奎特外，所有车手的首选。起先，由于雨势不大，赛道上还没洪灾泛滥，中性胎是理想选择，因为它们在湿润渐干的赛道条件下更快。
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而那些因事故而提前进站的车手们，则会选择换上大雨胎（在大众口中被称为全雨胎）。但就如我们看到的普利斯通雨胎的坑纹很浅，他们在干燥的赛道上很快就磨平了，这让她们变成了光头胎。
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当赛道变干，大多数车队都必须面对轮胎选择问题，而练习赛中他们已经为此准备了很长时间。只有法拉利和本田的巴里切罗选择了超软胎，而大多数车队都只是在周四练习赛的最后阶段用超软胎跑了三圈左右。
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一个此前没有看到过的新鲜东西是Schuberth头盔的车手使用的新防雾气头盔（包括两位法拉利车手与Nico）。我们此前看到车手在前几场比赛雨站中努力防止头盔内的雾气产生，这是由于车手的热呼吸与冷的头盔表面接触而导致的。
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一些车手支起面罩让空气少量进入，或者使用双面玻璃头盔。Schuberth地解决方案是在头盔内布置一个加热装置，让面罩玻璃升温。
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这与赛车挡风上的去雾装置原理相同，这能避免呼吸产生的雾气。现在这被认为是标准RF1头盔的附属设备，所以电子单元的能量是由车手头盔连结的赛车电路提供的。
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法拉利逼椎开孔下方新的发展
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法拉利
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摩纳哥需要下压力，所以“鼻椎开孔”又回来了。该开孔鼻椎的下方开口有所改变，其两侧增加了疏导翼片。
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从上面看，这两个疏导片被加在鼻椎两侧，但从下方观察，该疏导片与鼻翼的扩展部分连接。这实际上让前鼻翼更长，更有效率了。
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有意思的是，法拉利前鼻翼的后端弧线为“W”状。
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宝马
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在保罗·里卡测试后，宝马使用了新的轮箍罩与侧箱上额外的T-翼。
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轮箍罩格式已经与开赛初不同了，赛季初期的格式更像球根壮了，并且其外缘微微探出轮箍罩前部。
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新的格式近似于迈凯伦格式。轮箍罩安置与轮箍之内，气流经由底部的缺口排出前轮。与迈凯伦一样，在轮箍罩内部有一个气流疏导片，以给气流指向，增加刹车冷却效率。
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新的T翼增加更多的下压力。该格式位于原本安装与烟囱上的附加小翼与侧箱尾部，上翻格式之间。
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威廉姆斯的引擎盖的新发展
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威廉姆斯
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就像保罗·里卡测试中看到的一样，威廉姆斯带来了新的引擎盖与额外的翼片格式，尽管新引擎盖没有在正赛中使用。
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威廉姆斯引擎盖的灵感，虽然它们的目的是相同的，但却使用了不同的格式。它的目的无疑是通过增大气流接触表面的方法，减少尾部的侧滑的可能。
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这使得赛车在入弯与直道上时更稳定，这是在缺少了引擎刹车控制系统，并且后轴负载下降后面临的主要问题。
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然而，一个大的引擎盖后尾也会阻碍尾翼的气流，而其本身也会制造更多不稳定。红牛将该引擎盖后尾布置的更高，以使空气能从其下方自由通向尾翼。威廉姆斯的引擎盖后尾也有异曲同工之妙。
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利用尾翼前方引擎盖较高的车体位置，威廉姆斯在引擎盖尾部增加一个小的翼片，可能是为了利用规则中允许车身部分使用尾翼区域中央15厘米区域的漏洞。
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此外，威廉姆斯改变了轮箍罩格式，其敞开面积更大，类似红牛格式。这可能需要在轮箍罩效率与摩纳哥的冷却需要间做出取舍；因此，这可能不是一个固定的变化。
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红牛
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为了获得更多下压力，红牛发展了新的桥翼，其外形更为激进。深深倾斜的两侧部分现在有了一条开槽，保证空气能附着其上。
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丰田尾翼中央的开槽
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丰田
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丰田为摩纳哥带来了复杂的组件，最明显的就是新的尾翼使用。新的尾翼在主翼中央创造了一个下探格式。
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为了避免此激进格式带来的气流失速，车队在主翼翼面上增加了一个小的开槽，该尾翼中央部分现在就好似3片状尾翼了。
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3片状尾翼是被当今规则不容的。然而，规则中的表述的“两个闭合格式（即尾翼分翼片）”是被误读的，该规则只被应用于尾翼翼面距中心线75mm-480mm的区域。
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因此尾翼当中150mm的区域是例外的，这就是丰田探索的地方。这也是其他车队在尾翼主翼上方布置小翼片的规则来源。
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其他细节变化还有侧箱小翼上增加产生下压力的小翼。为了布置该小翼，也可能是出于摩纳哥的特殊需求，土耳其使用的中置后视镜被以更传统的方式安装在座舱两侧。此外车队在鼻椎两侧的FIA摄像机舱位上加上了端翼。
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红牛二队
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最终，在5场比赛后，STR终于推出了他们的新赛车。赛车是由红牛技术公司设计的，同样的团队设计了红牛赛车，这显尔意见是出自于红牛RB4赛车的理念。
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STR03需要使用法拉利引擎是唯一的不同点；底盘需要不同的后段设计，变速箱整合，冷却系统和最重要的，不同的SECU软件代码。
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以客户车队运作，车队说他们落后厂商车队的生机步伐，而虽然如此，今年的STR的赛车却混合了新老红牛的组件。
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例如，车队使用了DC与韦伯不喜欢，但却被阿德里安·纽维钟爱的舷外安装的后视镜，它们可以带来些许空气动力效率。然而车队也使用了第一次在土耳其才看到的侧分流板与侧箱翼。
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相对的，车队拥有与红牛相同的在后缘有V型开槽的尾翼。这并不是最新的研发成果，而是去年比赛中的格式。
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还有一个问题是，新车需要使用新的变速箱。STR本站换用了新的变速箱，这导致了Vettel退后5位发车。虽然这样的处罚可能过于严厉了，但车队也没有申诉。
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本田赛车的细节
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本田
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即使与其他车队相比，本田在上周的保罗·里卡测试中干的也更努力，为两条不同的赛道——高下压力的摩纳哥与低下压力的加拿大发展空气动力套件。
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为了增加摩纳哥的下压力，赛车前端有很多细节发展，首先“海鸥”翼增加了端板以增加他们向后车身的气流疏导效应。
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它们也尝试了垂直的鼻椎上方整流格式，目的可能是减少入弯时的消极影响。
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前鼻翼端板进行了重新设计，增加了小的翼条，这可能会增加些许下压力，但他们更有可能是为了将气流疏导到前轮内侧。
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本田同时测试了不同的前翼端板内侧附加小翼。为了加快研发过程，车队研发了一种可拆卸的端板翼，这样可以自有更换其一部分，而不必耗资制造其全部组件了。
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赛车后部增加了附加小翼，其中包括牛角翼上方的附加小翼。一个有趣的发展史座舱侧护栏内侧的条状格式。这减少了车手头盔与座舱盖之间的空当，这可能减少气流冲击或阻力。
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迈凯伦
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与其他车队一样，迈凯伦使用最大角度的翼片设置，更宽的前鼻翼。新的侧箱T-翼，其端板上有开槽，就像雷诺这些年来使用的格式。此外，尾部独特的U型疏导格式上方有了一个附加组件，以提供更多的下压力。
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icy97
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2008-6-2 08:37 PM
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