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標題: [資訊] 碳輕化物 Aston Martin DBS Coupe Carbon Black [打印本頁]

作者: nt1972 時間: 2015-11-27 04:55 AM 標題: 碳輕化物 Aston Martin DBS Coupe Carbon Black

大量採用碳纖車身組件的雅士頓馬田DBS，輕量化加大馬力V12機器，乃規格最接近DBR9賽車的量產型號。

約試這部雅士頓馬田，連老天爺都妒忌我，先後三次預約才能成功出車拍攝，第一次，天文台事先張揚或掛三號波，唯有改期，第二次，天色明明很好，人車分頭到達北角的維修部準備起程，豈料一場攔門雨突如其來，計劃又告吹，當時我在想，難道全身黑色的DBS五行欠水？

示範車是MF Jebsen供準買家試駕用的樣辦車，早前已在港登記、並掛上自訂車牌DBX，為何不是掛DBS？據代理透露，他們本也想勾出同名車牌競投，但原來有關字母組合早已名花有主。這一點也不出奇，因為DBS同時是某銀行及老牌名校男拔萃的簡稱，有關連的名人甚多，同名車牌在DBS未有投產消息前，可能已被有心人勾出拍賣了。

車身碳纖化
DBS在雅士頓馬田陣營內又代表甚麼？不計四門四座位的Rapide，這家英國車廠現在有V8 的Vantage、V12的DB9及DBS三個系列的雙門跑車，以DBS的級數最高，此乃介乎DB9街車與DBR9賽車之間的旗艦型號。

驟眼看，一般人未必看穿DBS製作上的精髓所在，以為它只是比DB9多了些碳纖裝飾嗎？沒那麼簡單的。

DBS雖然用了DB9的Vertical Horizontal地台布局，底盤以鋁合金黏合法製成，但車身卻大量採用碳纖組件，是同廠街車的第一次，碳纖部分包括頭尾、車頭擾流組件、前沙板、車門把手、車門邊緣、尾廂邊緣及傳動軸等，車殼的其餘部分則用鋁及鎂合金製成，以車身長達4,721mm的V12豪華跑車來說，車重竟只有1,695kg，確實值得尊重。

引擎艙蓋下，V12機器及梯型的塔頂橫撐，早已填滿了整個引擎艙了，這會否阻礙維修師傅進行常規保養工作，我不深究，只覺得雅士頓馬田的底盤及車身工程師，必定是精於計算的，否則DBS的車身怎會一點臃腫感覺也沒有？

85%重量於兩軸間
DBS的車殼比DB9多了大量碳纖裝飾，其中頭唇、側鏡支柱及車尾整流器都是碳纖製品，這部Carbon Black版本配上內外一身黑色打扮，頭還裝上了拋光銀色的Magnum Silver網狀裝飾，戰鬥味更濃。比DB9有更多肌肉的車身，車頭氣壩較巨型，頭尾輪拱拋得更闊，車尾上的鴨尾式擾流翼向上彎的弧度也大得多，廠方說，車身每一條曲線都有其功用，提供更佳空氣力學之餘，並為制動及散熱系統引導所需的冷卻氣流。

車身重量分佈也甚講究，引擎採用所謂前中置格式，即是安裝在前軸之後，並靠近駕駛艙，而波箱則安裝在座艙之後、後軸之前，廠方稱之為後中置式波箱，這安排有兩大好處，一來令前後重量分布更好，另外不會像前置式波箱那樣過分佔用車廂空間。數據上，全車85%重量都集中在前後軸之間，頭尾懸的重量相對輕巧，有助減少操控惰性。前398mm、後360mm的制動碟改用CCM碳陶瓷物料後，每隻比傳統鋼碟輕12.5kg，都大大減輕了懸掛的unsprung weight，可提升操控的靈活性。

試車那天在公路及鬧市拍攝完行車圖片後，我特別開到彎多路窄的石澳道行了兩轉，長逾4.7米、闊度超過1.9米的車身，在如此狹窄的山路上走動，車身怎樣計也不算小巧，只是前後方及兩側仍有很合理的視野，絕對有助睇位。若跟標榜輕量化的純種跑車相比，DBS在重油加速或制動時，車身的momentum也許是較為明顯的，但以豪華級跑車來說，拐彎時的靈活性與準繩度都出奇地高，扭入彎，車身的入彎動作很快很輕盈，完全不似有一副6.0公升V12引擎壓在車頭上，在高速彎上，四條P ZERO也有很穩定的行車軌跡。

放心讓ADS懸掛作主
DBS的前後雙搖臂懸掛行程不長，輪圈直徑亦達20吋之巨，輪胎胎壁也甚扁平，照常理行車會偏硬和彈跳，但在絕大部分時間裡，我都不覺得懸掛有過硬的問題，看來那套ADS主動懸掛系統確有其妙用。這套ADS系統會利用油門角度、車速、制動狀態及轉向角度等數據來主動調節吸震筒的軟硬度，做到悠閒地駕駛時表現舒服，進取地開時表現硬朗，所以，駕駛者理論上毋需費神選擇懸掛系統的設定，也有很合理的行車表現。但試車時，我還是試玩過那個有吸震筒符號的按掣，原來，一按便進入了track mode，ADS系統會自動把避震機切換成最硬的狀態，一般街道駕駛，實在沒有必要用到track mode，因為避震會過硬，長時間行駛，頸項及腰間肌肉也容易疲累。

反而控制台底部的SPORT按掣則要多多運用，因為用SPORT模式，油門反應會積極得多，最重要是即使用全自動D波駕駛，波箱也很主動配合油門及制動進行拖波減速，轉波時間往往比人手盤+/-操作拿得更準繩，令行車動態保持流暢。

另一個DSC按掣，個人認為只在賽道上才用得著，該按掣有三種設定，正常情況下，各防滑程式會在最高戒備狀態，按兩秒，防滑系統較遲才會出手，按四秒，DSC功能會完全切斷，但在乾路上，即使設定在普通狀態，DSC已經不會便介入，因為底盤的極限，高得不是一般人可以隨便「摸底」。

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