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[中國內地]
墨方14日重啟招標 中國高鐵決戰出海第一單變數大
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chnluer
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2015-1-12 10:04 AM
標題:
墨方14日重啟招標 中國高鐵決戰出海第一單變數大
墨西哥高鐵重啟招標，中國高鐵決戰“出海”第一單
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好事多磨。
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墨西哥政府宣布，該國備受關注的高鐵項目將于1月
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日重啟招標。曾經中標的中國企業表示將再次投標，力爭贏得中國高鐵“出海”第一單。
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由于底牌已經泄露，招標結果對中國企業來說顯得非常不利，不過，業內多數觀點認為，中鐵建、南車在二次競標中仍然勝算很大。
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“中國優勢很明顯，中國高鐵的建設和運營已經非常成熟，而且中國高鐵的造價是全世界最低的，這是其他任何一個國家都做不到的。”中國工程院院士王夢恕告訴《華夏時報》記者。
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一旦招標成功，墨西哥將成為中國高鐵打開的第一個海外市場，而在其後，中泰、中俄鐵路正積極備戰，廣闊的高鐵市場正在打開。
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中標變數大
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這條在建設之初就一波三折的鐵路，是墨西哥迄今為止最大的基礎設施項目。墨西哥政府1月4日表示，新的標單內容將與先前的合約類似，整個項目工程仍將採用“一站式方案”。最終中標的企業必須有能力保證列車完整的運行功能和安全性，同時能夠接受為期
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年的試運營維護。
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事實上，此前的招標，因為時間過短，多達16家競標方無法按時提交競標文件，使得中國鐵建總公司領導的聯合體成為去年10月1
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日最後截止日期前唯一提交計劃的競標財團。而重新招標的公告期為180天，方便各單位有足夠時間準備。這無疑使得中國的對手大大增加。
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據墨西哥《經濟學家報》報道，西班牙FCC公司對新一輪招標有興趣。近日，FCC公司發表聲明稱如果時間充裕，將會提交更嚴謹、有競爭力的標書。不僅如此，目前已知西門子、龐巴迪、阿爾斯通及三菱這4家國際公司都將參與二次招標。
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由于上次宣布中標，中方相關投標文件已被公之于眾，意味著被競爭對手知道了“底牌”。
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不過，對于二次競標，業內仍抱有很大的信心。參與中方首次標書修改的王夢恕表示，中方整個競標團隊一直沒有離開墨西哥，目前正在那裏進行二次競標的談判。
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“目前與中國企業競爭的對手包括日本、土耳其等國家企業，整體實力遠不如中國企業，而中國企業在墨西哥高鐵項目的競標上，有成套的解決方案和大批城建隊伍，而且中方承諾工期3年，外加
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年運營維護，這是任何一個競爭對手都拿不出來的條件。所以，即使我們的標書已經公布，對手也難以做到。”王夢恕說。
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中國高鐵加快走出去
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近年來，中國高鐵走出去成績顯著。
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花旗銀行一位分析家說：“在鐵路建築和設備領域，現在中國在價格和技術方面已經具備全球競爭力。迄今為止，一些投標活動顯示，中國的價格僅是全球競爭對手的大約一半。”
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世界銀行估計，中國建造高鐵列車和鐵軌的成本是每公裏1700萬至2100萬美元。在歐洲，相關成本大約為每公裏2
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00萬至3900萬美元。在美國加利福尼亞州，估計相關成本高達每公裏
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200萬美元。
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一位鐵路業內人士表示，目前中國的高鐵技術其實已經全球領先，高鐵建設經驗也更豐富，比如中國鐵建參與設計、施工的高鐵線路，就比國外公司加起來的總和還要多。
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事實上，中國正越來越多地增加對鐵路領域的關注度。前三季度，鐵路完成投資
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374億元，增長2
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.2%，加快1.8個百分點。
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在安邦咨
詢
研究員楊志榮看來，中國高鐵標準能在短短幾年間走向海外，主要在于各國對高速鐵路日益增長的需求，以及中國高鐵在技術、運營經驗、質量以及性價比等方面所擁有的競爭優勢。
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事實上， 北京的很多海外項目得到了中國進出口銀行等機構提供的巨額貸款的支持，包括去年底啟動的400億美元的“絲路基金”。
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不過，中國高鐵走出去還有很長的路要走。目前中國高鐵走出去，最大的風險是政治風險。
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鑒于上次墨西哥撤標的經歷，無論在投標還是一旦中標後的係列建設工作中，需注意把控風險。不管中資企業能否中標，都是一次重要的經驗。在中資企業走出去的過程中，對于國情的了解，以及合作夥伴的選擇、競標規則等方面需要更為慎重。
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業內人士認為，若中方企業此次投標成功，樹立“墨西哥樣本”，有利于我國高鐵進一步加快出海步伐，多點開花。
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“現在，我們對一些潛在的風險也會做全面的評估，比如當地是否會發生大的動蕩，法律對我們是否會有不利的修改，匯率是否會發生很大的波動等。”中鐵建董秘余興喜表示。
作者:
chnluer
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2015-1-12 10:09 AM
中國在泰投資鐵路項目引日韓不滿
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外媒稱，南韓表示，泰國政府違背將鐵路項目投資權授予南韓的承諾，反而與中國簽訂投資建鐵路的協議。
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據泰國《曼谷郵報》網站1月6日報道，泰國總理巴育.佔奧差在去年年底訪問南韓時業已說服首爾對泰國的雙軌鐵路項目進行投資。一名南韓部長質疑如今泰國為何與中國簽訂鐵路投資合同。
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泰國副總理比蒂耶通.德瓦古叻表示，他向南韓國土交通部長徐升煥解釋說，和中國簽訂的協議是泰國上屆政府同意的，本屆政府有責任履行承諾。
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徐升煥5日與泰國交通部長巴津.佔東會面討論此事，晚些時候他還在政府辦公大樓和監管經濟事務的泰國副總理比蒂耶通會面。
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徐升煥要求泰國政府履行承諾。
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報道稱，2014年12月，泰中兩國簽署了一項協議，決定修建兩條鐵路，分別為長734公里的廊開府-沙拉武裏府-羅勇府一線，以及長133公里的沙拉武裏府-曼谷一線。
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中國將為該項目投資3500億泰銖。
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泰國副總理比蒂耶通表示，南韓還有其他機會。
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比蒂耶通表示：泰國還計劃發展緊急鐵路項目，使用米軌（即1米寬），全長超過700公里，旨在為物資運輸提供方便。
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比蒂耶通表示：泰國政府將歡迎南韓參與投標。
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不過巴津.佔東稱，南韓對投資建設1.43米寬的雙軌鐵路表達出興趣，雖然政府尚未說明是哪條線。
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佔東表示：泰國交通部已經同意在本週末之前向韓方提供必要的項目細節，以供對方考慮。
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在這之後，下個月兩國將舉行部長級會議，就這一問題進行討論。
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巴津.佔東表示：至於把哪個鐵路項目交給哪個國家來建，巴育將軍將擁有最終發言權。
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據巴津.佔東說，南韓國土交通部長稱南韓在修建高速鐵路方面擁有大量專業知識，列車的速度高達每小時300公里。
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這位部長稱，如果兩國同意就鐵路項目進行投資，雙方將在政府對政府的基礎上展開闔作。
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泰國交通部的一位消息人士說，在泰國和中國簽訂修建鐵路的協議後，日本與南韓都感到不滿，紛紛要求和泰國政府簽署類似的協議。此前，泰國原則上同意將連接該國東西兩端的達府-穆達漢府鐵路線的投資權交給日本。
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日本政府解散後，兩國的談判陷入了停滯。
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報道稱，日本也對投資泰國的兩條雙軌鐵路線表示出興趣。不過泰國政府尚未就此事作出決定。
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一位外交消息人士說，巴育將軍計劃下個月正式出訪日本。此次訪問的核心議程之一是泰國的基礎設施投資。
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據泰國交通部的消息人士說，除中國以外，日本、南韓和德國也對投資建設擬議中從佛統府通往華欣的全長167公里的雙軌鐵路線表達出興趣。
作者:
chnluer
時間:
2015-1-12 10:17 AM
本帖最後由 chnluer 於 2015-1-12 10:19 AM 編輯
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我國高鐵出口曾因翻譯錯誤丟訂單:刮雨器譯成抹布
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2014 年12 月4 日，南車株機公司董事長、總經理周清和與南非Transnet 負責人簽署鐵路裝備合作協議。
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高鐵出海是國家實力的競爭，也是市場營銷的比拼
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盡管高鐵出海已成舉國共識，我國卻至今沒有一套完整的英文版中國高鐵標准規范，各家企業“出海”均是自行翻譯，無所依從。
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12月4日，中國軌道交通產業國際化(俗稱“高鐵出海”)又下一城。
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當天，在中共中央總書記、國家主席習近平與南非總統祖馬共同見証下，中國南車株洲電力機車有限公司(以下簡稱“南車株機”)董事長周清和與南非國有運輸集團首席執行官布萊恩·默勒費在北京簽署軌道交通裝備合作協議備忘錄。
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根據協議，雙方將在南非共同成立一家合資企業，制造、供應並維護南非和非洲其他地區主要的鐵路設備部件。新華社報道，南非正籌建全球最大的鐵路項目之一，該協議將有助中國南車在該國進一步擴大市場份額。
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2014年，從中國企業在海外承建的第一個高鐵項目——土耳其安伊高鐵通車運營，到墨西哥高鐵項目的中標與廢標事件，再到首次出口世界米軌線路上的最高速動車組，中國高鐵已經走向海外。然而，這只是一小步，未來的大發展仍需克服不少障礙。
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“高鐵出海”靠價格戰是一種誤解
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11月30日，南車株機向馬來西亞出口了米軌鐵路上以160公裡/小時運營的動車組，是我國第一次出口米軌動車組，業界將其形容為米軌上的“高鐵”。
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中國工程院院士、南車株機專家委員會主任劉友梅解釋，全球鐵路軌道共分為寬軌(1.524m)、標准軌(1.435m)與米軌(1m)等三種制式，中國全部採用標准軌，東南亞地區建有米軌交通網絡。從技術上講，時速160公裡是世界米軌線路上的最高運營速度，“有點像人走鋼絲，火車軌道越窄，平穩性要求越高，設計與制造的技術難度越高。”劉友梅認為，馬來西亞米軌動車組項目集中展現了中國企業的海外競爭優勢。
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其實，積極地進行自主創新后，技術方面，中國已經達到國際一流水平，知識產權不再是中國軌道交通裝備走出去的主要制約。
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據國家知識產權局統計，目前，我國在高鐵的核心技術領域，已在國內外提交專利申請超過1000件，並通過專利許可、交叉許可等方式，打造了產品“走出去”的基礎。
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劉友梅指出，“從和諧號CRH1型電力動車組直到 CRH6動車組，我們都受到知識產權的制約，不能出口，直到和諧號CRH380A，我們完全的自主創新設計出現，走出去才有了可能。美國知識產權局的專家到南車株機來，仔仔細細地審核每一個細節，技術和裝備全都是我們中國自己的，已經不存在知識產權上的瑕疵。”
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“從1999年下線的我國第一台200千米/小時交流傳動高速動車組‘大白鯊’，到后來的‘藍箭’、‘中原之星’、‘中華之星’等在國內外使用的動車組，我們已經掌握了系統集成、交流傳動、網絡控制、轉向架、制動系統等核心技術。”談到這裡，76歲的劉友梅頗有些興奮。
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南車株機分管海外市場的副總經理張旻宇介紹，今年6月，在技術標准最為嚴苛的歐洲，南車株機也成功競標馬其頓動車組項目。
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除核心技術外，快速響應的交貨期是中國高鐵競爭海外市場的另一大優勢。
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一列動車組有上萬個零部件，研制生產周期長而且工序復雜，因此，除了南車株機自身的研發與制造能力，周清和也極其看重周邊產業的配套建設。
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目前，株洲田心高科技工業園已經集聚了中國乃至世界最為完善的軌道交通裝備制造集群，南車株機周邊3公裡范圍內就可滿足從牽引傳動、網絡控制到電機、變壓器等核心零部件的產業配套。
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“項目研制過程中一出現問題，半個小時就能把相關的專家都請過來診斷、開方。”周清和說。
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“我們與競爭對手龐巴迪共同中標的一個項目，不論是合同金額還是中標價格，都略高於對方。”張旻宇提高聲音說：“在國際市場，價格戰一去不復返了。”
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國際化認知度是短板
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雖然高鐵已經走出國門，但國際化認知度仍是其開拓海外市場的短板。
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12月10日，中國南車副總裁徐宗祥在“第十四屆中國經濟論壇”上表示，中國高鐵的形象雖然已經起來了，但仍需在國際化認知方面努力做好。
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“南北車合並后就是全球最大的高鐵企業，但是進入發達國家仍然存在障礙，那裡是阿爾斯通、龐巴迪、西門子等老牌企業的老家，發達國家更願意用成熟品牌。”南車株機海外營銷中心經理許波稱，發達國家對品牌形象的要求更高，標准認証等壁壘也更高。
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而在發展中國家，中國高鐵也同樣面臨類似的問題。
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9月10日，南車株機獲簽印度孟買3億元地鐵車輛及維保服務訂單。“這個單很難，”張旻宇感慨道，“印度人有句諺語‘孟買再不努力就被上海趕上了’，這句話代表了印度對中國與中國產品的印象，就算我們的技術更好，性價比更高，印度也更願意採用別的產品，我們必須付出更多的努力。”
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許波認為，“軌道交通產業與普通產品最大的不同就在於，我們的客戶全是政府，實際上，不光是產品的競爭，背后還有國家實力與國家形象的競爭。能不能中標一個項目，能不能在一個市場站穩腳跟，不完全是一家企業能決定的。”
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事實上，“高鐵出海”更容易在國家認可度高的區域獲得發展，這也是國內企業的選擇。周清和表示，南車株機海外業務自2010年快速發展，重點在南亞、非洲、南美、東南亞和土耳其市場，今年簽訂的合同金額已經超過190億元，達到了歷史新高”。
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國際化人才稀缺：語言與文本是勝敗細節
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其實，“高鐵出海” 語言是第一道門檻。
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“一個既懂技術，又能用英語順暢交流的人才就是最大的寶貝。”許波吐槽道，“在國內，我們學的是啞巴英語，中式英語，剛出國的時候，與人交流很困難。而主要競爭對手基本上都是講英語的發達國家，這是他們的天然優勢。”
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在許波看來，解決這個問題不可能一蹴而就。每一個海外項目都需要大量且反復的溝通。如果配備翻譯，效率會降低一半，而且翻譯往往不懂技術，容易造成溝通誤解。“隻能在實踐中學習，沒有別的辦法。”
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而語言能力不足直接導致了另一個更嚴重的問題。
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許波坦言，“我們的技術文本與商務文本的質量遠遠落后於競爭對手，對手拿出來的都是標准文本，質量很高。這恐怕是我們最大的短板。”
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張旻宇告訴《中國經濟周刊》一個案例。2012年底一個北歐項目，南車株機海外營銷團隊經過兩年多的艱苦努力，離競標成功隻有一步之遙，連對方企業CEO都同意了，最終卻因方案翻譯錯誤而被對方技術專家否定。“比如說，刮雨器被翻譯成抹布，這就是典型的中式翻譯。”如此黑色幽默讓張旻宇哭笑不得，卻是其不得不面對的事實。
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這並非南車株機一家企業的困境。據《中國經濟周刊》了解，盡管高鐵出海已成舉國共識，我國卻至今沒有一套完整的英文版中國高鐵標准規范，各家企業“出海”均是自行翻譯，無所依從。
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一位專家對《中國經濟周刊》表示，軌道交通產業產品繁多、技術復雜，要形成規范的國際文件，不僅要企業參與，也要學術界的努力，更多的要靠政府的統一組織，才可能拿出准確、完整的標准文本，獲得全球的認可。
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守住市場最有效的是本地化
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12月12日，南車株機與馬來西亞交通部簽訂約4億元的動車組維保服務合同訂單。張旻宇介紹，“這是米軌動車組項目上線運行以來，我們獲得該項目的第二個維保(維護保養)合同。”
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維保工作主要由馬來西亞本地員工承擔，南車株機提供培訓與技術指導。這既是馬來西亞政府對海外投資項目本地化的要求，也符合南車株機深耕市場的策略。
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許波認為，“進入一個新市場難，守住一個市場更難，最有效的辦法就是本地化，努力融入當地。”
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2010年，南車株機首次進入馬來西亞，獲得近40億元的城際動車組訂單。2013年，南車株機投資4億元馬幣(約7億元人民幣)在馬來西亞建設軌道交通裝備制造基地，馬來西亞首相納吉布親自開動挖掘機為項目奠基。
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周清和表示，該基地將實現本地化生產，招收70%的馬來西亞本地人員就業，通過技術輸出，以及未來對產業群鏈的培育，馬來西亞可以在一定程度逐步掌握軌道交通裝備技術。
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但文化差異帶來的溝通問題仍難以避免。
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南車株機馬來西亞生產基地負責人王璐科在當地工作已經三年，需要處理好與當地政府、銀行、居民、工程承包方、技術合作方等各種利益相關主體的復雜關系，“沖突總會有，大的原則是透明規范，相互尊重，然后能夠利益共享。”王璐科說。
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他舉例稱，為了便於溝通，公司招聘時准備找一個馬來西亞人，結果，本地員工反倒說這是民族歧視，他們認為崗位說明書不應該提民族，也不能提宗教信仰。“中國員工不懂海外當地的情況，當地員工又不太理解中國企業的做法，管理和溝通的成本高。”王璐科說。
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張旻宇認為，文化融合是個漸進的過程，“比如說，馬來西亞是伊斯蘭國家，我們就特意在米軌動車組上設計了祈禱間﹔還專門留了一節女性車廂，便於伊斯蘭教某些更保守的教徒乘坐﹔就連行李架的設計也參照了伊斯蘭教堂的穹頂。從我們所做的這些事情和細節，他們看到了我們的努力和誠意。”
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