本月9日凌晨一輛雙層巴士在將軍澳翻側，導致多名乘客不幸傷亡。根據《明報》報道，本港巴士超速情况普遍，令人擔憂。我們更關注的，不只是單純違反限速的問題，而是巴士高速穿越繁忙街道、入彎和下坡等高風險行為。既然巴士超速不是偶然事件，依靠市民投訴是不恰當的。巴士公司和監管當局必須認清，保障公眾安全是它們的基本責任。9 g) s1 k6 x4 W8 u j2 H
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根據當局統計，涉及專營與非專營巴士的車禍每年約2400宗，按行車里程的車禍率偏高，而且10年來沒有改善。一些典型的巴士車禍如乘客在車廂摔倒、撞傷撞死行人、追撞前車以至嚴重的翻車事故等，與超速、跟車太貼、急煞、急轉彎等不安全駕駛行為有很大關係。巴士公司和當局除了宣傳乘客緊握扶手和行人小心過馬路，理應對巴士車禍深入分析，謀求大幅減少傷亡。5.39.217.77:8898 ]2 r; J7 d4 l# p' F
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公路設計因素不容低估5.39.217.77:8898" Z2 }* A; V/ x( i f; l
國際的經驗都指出迴旋處較其他路口安全，怎麼香港多宗的嚴重車禍均在迴旋處發生呢？這些車禍的例子包括屯門龍富路通車初期兩宗致命事故及去年新西貢公路的旅遊巴士翻車事故。肇事迴旋處的共通點，正是設置在走線流暢、類似幹線快速公路的主要道路。6 f3 Z% u$ a& @4 a* P2 y. A5 x
0 C( ~$ Q" ^/ L+ f) ^tvb now,tvbnow,bttvb發生車禍的寶順路是未來將軍澳——藍田隧道的主要連接公路，設計時速80公里，限速為70公里。肇事位置設有「分離式左轉車道」，讓車輛毋須通過迴旋處提前左轉入唐明街。左轉車道直接連貫寶順路左邊行車線，弧度半徑為30米，僅適合車輛以時速30公里左右通過。問題關鍵不是小弧度急彎，而是彎前的減速措施。事實上，事發位置的路口佈局大致符合英國路橋設計手冊（章節6.3.5）的相關指引。不過該手冊也提醒設計者車輛高速入彎的風險，並建議加強路牌和標線，提醒駕駛者及早減速。
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駕駛者行為和公路設計特徵有密切關係。寶順路具備快速道路的特徵，駕駛者若因此警覺鬆懈，左轉車道的急彎便有很大的潛在危險。事發迴旋處的減速警告牌及預告方向牌離路口只有100米及60米，字體偏細。此外，沿公路內彎佈置的隔音屏障和樹木也不利前方路口與路牌的視線。儘管迴旋處前方150米已設置50公里限速標誌，但警方超速檢控頻繁。過分倚賴限速標誌似乎未能達到減速目的。
0 Z4 {' {, Q9 q* k$ [. Atvb now,tvbnow,bttvb雖然這宗車禍的直接肇因相信是入彎過快，但現場的減速措施看來也存在不少典型的漏洞。當務之急，當局應盡快檢查這類迴旋處和其他快速道路的小弧度急彎，盡可能降低類似車禍的風險，但當然也不可盲目和過度加設警告牌和設施。
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& O3 |( z/ I! ttvb now,tvbnow,bttvb長遠對策提升公路安全品質5.39.217.77:8898& z1 U) r9 ~; V+ W1 g) {( b, U9 p! S
現時香港的主要公路項目均通過競投由工程顧問負責設計。政府定下的項目大綱一般都沒有針對公路安全設計的明確要求，這正是一些「經典」安全問題一再重複的根源。現時不少國家陸續實施道路安全評審機制，對公路設計有系統地審核，不過香港實施這機制仍然遙遙無期。公仔箱論壇, i0 E1 `8 d( i6 \9 I+ `9 }
香港的公路建造技術先進，注重交通管理，可惜不少影響公路安全的設計細節水準差強人意，當局往往在發生事故後才急忙補救。我們促請政府當局從兩方面正視問題。第一，須將安全明確列入公路項目的設計要求，確保工程師遵循最佳的技術和方法。第二，開展道路安全評審制度，對公路設計有系統地覆檢論證。這些措施結合研究工作，才是長遠提升公路安全的上策。5.39.217.77:8898$ _, F: E& W5 e' p# @
作者是道路安全研究小組主席 |
發表於 2009-11-27 07:12 AM
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