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! I7 g2 }7 b5 U8 Q- u% K4 Z的士又申請加價，距離上次加價的2017年4月只有僅僅兩年。在的士服務劣評如潮之下，繼續申請加價也算是勇氣超乎常人的行為！可是加價的原因並不是為改善司機的生計，亦不是為乘客改善服務，其實只是一班的士牌炒家為托起牌價的自私行為。
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近月的士團體動作頻頻，包括針對網約車遊行示威、舉報「白牌車」、出口術嚇退跟Uber合作的車行、提早開記者會公佈尚未完成的叫車App等，全部只為一事：申請加價。業界說加價是因為生意受「白牌車」打擊，但事實又如何？數據又在哪裏呢？
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; e) C" k1 Z& x" A' @根據政府交予立法會的討論文件，於2016年至2018年間，所有的士司機的實質收入均有增加。扣除通脹後，亦只有市區車主司機輕微下跌0.59%。這個情況本來已不足以支持的士申請加價。
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連同上次申請加價的立法會討論文件再作比較，原來所有租車司機在2014年至2018年間，均有非常可觀的收入增長，全部均有15%以上。而車主司機中，亦只有大嶼山的司機同期收入無升跌。而2014年正好是Uber在香港開展業務的年份，數據證明Uber令的士司機收入下降的說法毫無根據，只是業界妖魔化對手的含血噴人。政府更在今次加價的文件中寫明，租車司機收入的主要影響因素是「燃料成本持續上升」，而不是「白牌車」，業界說法不攻自破。
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. [& r) I/ [! v: E! k從政府提供的數據所見，所謂「業界」收入受到打擊其實只是出租車主的收入，他們沒有提供任何載客服務，依賴司機勞力汗水為生，而咪錶加價後，車主亦不會共度時艱，只會看準時機再加車租，從司機收入中榨取更多利潤。政府文件明言部份車主「在加價實施後會先觀察司機的收入情況，約三至六個月後才會因應情況決定是否調整租金」，車主的確是「睇準嚟食」，逼司機上繳更多收入，租金回報上升，牌價就自然有上升動力，令炒賣市場變得興旺，這才是「業界利益」的本質。
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的士本來是香港公共交通的組成部分，政府首要考慮的不應是牌主的投資／投機價值。不過，如果服務質素好、客人滿意度高的話，加價去提高司機的收入亦無可厚非，但香港的士服務質素劣評如潮已是本地常識。根據交通諮詢委員會的報告，的士每年被投訴逾10,000次，佔所有公共交通工具總投訴數字的一半，雄霸投訴榜榜首長達十年；全港18,000輛的士每年竟然接到10,000次的投訴，似乎的士業強調的害群之馬亦頗為人強馬壯。
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- Y1 T* b) N3 g的士團體的大佬們在風頭火勢申請加價，不但為公眾劣評火上加油，進一步破壞業界形象，加深民怨；更令本來有可觀收入增長的租車司機擔驚受怕，惶恐車主再伸加價魔爪。早前Uber與一間車行鼓起勇氣，創出歷史性的合作方案，本來可望解救累鬥累的雙輸局面。可是有的士團體竟然動員示威及舉報，根據傳媒報道更有人涉嫌恐嚇車行老闆的人身安全，又有保險公司懷疑威脅不續保單，簡直有如社團「執行家法」斷人米路。
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: ~: f8 x$ E$ a' P# y& R4 m市民看在眼裏，心裏明白，不排除更加堅定轉投Uber懷抱；的士業界不思進取，不「踩盡油」補飛全力去改善服務質素，反而念念不忘加價加租炒牌價，任由種種問題深入骨髓；政府則一於繼續闊佬懶理，以公務員心態少做少錯。監管的士？改革政策？與時並進？運輸署職員看來更像是的士業界的同事，就像看待其他部門一樣，只要好好拍住上，坐夠年期又升職加薪。何樂而不為？ |
發表於 2019-3-17 06:46 PM
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