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發表於 2016-1-5 10:20 AM | 只看該作者

[中國內地] 香港高鐵拖3年超支200億現有人主張"爛尾算了"

港鐵新任主席馬時亨1月1日履新時表示，3月前要爭取到廣深港高鐵香港段的追加撥款“非常有難度”，這意味著，已建了3/4、投入數百億港元的香港段，屆時可能會“斷糧”而被迫停工。公仔箱論壇0 V& \0 Y: y, S. [  @. x! H
　　
拖3年超支200億; K' ?& o& S1 N. I: N
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廣深港高鐵內地段去年底已順利通車，全長僅26公里的香港段卻在開建6年後前途未卜，個中原因不少，最直接的是“缺錢”。為什麼缺錢？因為工程預算一直在漲。6年前立項時，特區政府向立法會申請了650億元（港幣，下同），後來歷經幾次修改，到2014年修改為715億元，去年又改至844億元，超支近200億元。5.39.217.77:88987 f9 P3 ?9 B. ~7 x
　　
預算逐年上漲，最大原因是工期一再延誤，初時原擬2015年通車，現在則延到2018年。因為環保人士和政治團體的抗議，高鐵香港段動工起步就落後於內地；而香港段是全球首個全地底的高鐵項目，據稱施工難度極高，隧道鑽挖工程經常遇到意外挑戰，也造成工期延長。$ o! c$ v# \( g2 f/ Z* c5 c
　　
香港段是特區政府出資委託港鐵建造，雙方簽署協議。港鐵一再表示無法如期完工，並要求追加工程費。而特區政府要繼續增撥款項，還需經立法會同意，鋻於一些反對派議員本來就持不同意見，這道檻就更加難過。
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馬時亨1日表示，特區政府批出的650億元今年6月就會用完，港鐵須早3個月通知承建商是否有新撥款以繼續開展工程，所以3月是“死線”，否則工程恐怕會全面停工。他説，香港段目前已經完工77%，有信心於2018年第三季落成，現已遊説議員支援撥款方案。他同時承認，遊説工作“非常有難度”。
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算小賬和算大賬公仔箱論壇& ^+ b2 V8 n( Q6 J( O
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撥款還是不撥，其實不是個問題。香港有少部分人主張，乾脆讓高鐵“爛尾”算了。但如果高鐵真的停工，不僅已投入的650億元打了水漂，光是善後又得花好幾百億元。更重要的是，高鐵“爛尾”所帶來的間接損失，香港難以承受。tvb now,tvbnow,bttvb, O. w: x- S" U$ Y* f6 q' N' o% Z+ L
　　
香港運輸及房屋局局長張炳良日前表示，暫時停工甚至終止高鐵工程合約，會招致額外的項目支出：據估計，單是暫停工程所涉及的費用，以6個月計算約為48億元；如果終止工程，可能需要2至3年時間才能重新招標、恢復動工，這樣做會導致額外支出約282億元。而倘若高鐵項目“爛尾”，仍須多支出約106億元完成餘下一些必要的善後工程，即共損失756億元。; M& ]: {) N" z) i% t: _
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幾百億港元其實還是小數目，廣深港高鐵的真正意義在於，它是香港極具戰略價值的跨境運輸基建項目，不僅方便三地市民的往來，更能夠連接內地16個大城市，讓香港受惠于內地“四縱四橫”高鐵網所帶動的人流，融入國家發展之中。
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張炳良形容，如果高鐵貿然停工，直接經濟損失加上間接的社會效益損失，等於“賠了夫人又折兵”。如果僅糾結于高鐵造價的高昂，計算何時回本，無疑是只算小賬不算大賬，忽略了高鐵對香港長遠發展所具有的戰略意義。
　　
本末倒置的爭議5.39.217.77:8898) t( [. {/ m' q. T: n
　　
香港部分人之所以主張讓高鐵“爛尾”，還跟“一地兩檢”爭議有關。按照廣深港高鐵的設計，香港站應該實施“一地兩檢”，即香港和內地執法人員都在香港站辦公，同步完成出關和入關手續。但有一種意見認為，應該在深圳和香港分別檢查，實施“兩地兩檢”。馬時亨透露，一些反對派議員不同意撥款，就是因為糾結于這一爭議。
　　
香港律政司司長袁國強日前表示，將會考慮一切可行方案實施廣深港高鐵“一地兩檢”安排，包括研究把相關內地法律納入《基本法》附件三，允許內地人員來港執法，即在香港區域內完成兩地出入境手續，方便高鐵乘客。
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實際上，“一地兩檢”在國際上多有先例，不同國家之間也常運用，香港作為中國的特區，不應有過多顧慮。香港特首梁振英日前表示，高鐵一定要做到“一地兩檢”，因為內地的高鐵站並沒有口岸的設施，故此“兩地兩檢”並不可行，而香港作為國家一部分，內地也是香港經濟發展最重要的夥伴，如果沒有方便連接內地的高鐵系統，對香港來説是很大的損失。5.39.217.77:88984 M! a. C  r! b, Q0 Z* C9 F
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一些反對派人士把“一地兩檢”視為洪水猛獸，在方案仍在研究階段，就先扣上所謂“破壞‘一國兩制’、扭曲基本法，出賣香港”之類的帽子，更生造各種陰謀論，企圖誤導民眾，將本來可以有利香港、有利兩地交流的事情，一棒子打死，而不是考慮如何跨越障礙，尋求解決途徑，造福港人。這種“為反而反”的思維方式，其核心就是不希望香港加強與內地的聯繫。4 r' k  V+ i' Y. V
　　
前有港珠澳大橋因人為阻撓而工期拖長，現在廣深港高鐵香港段又要步其後塵。其實，目光稍微放遠點不難發現，高鐵早一天接通內地，香港早一天受惠，若糾結于細枝末節的爭議，只會撿了芝麻丟了西瓜。

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發表於 2016-1-5 10:22 AM | 只看該作者

廣深港高鐵香港段3月若不追加撥款或將全面停工公仔箱論壇: E4 x1 ?& N- ^+ c

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港鐵新任主席馬時亨1日履新，任期3年。馬時亨表示，上任後面對很多艱巨挑戰，包括要在3月前獲特區立法會，批撥廣深港高鐵香港段工程費用追加撥款，否則高鐵有機會面臨全面停工。他有信心港鐵小股東會支援工程費封頂及派發特別股息方案，但要爭取在3月前獲批追加撥款，則“非常有難度”。5.39.217.77:8898: {* c& R6 v, X) q3 j/ m
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　　馬時亨任期由今年1月1日開始，任期3年。1日他在車務總監金澤培等陪同下，淩晨從香港站出發，乘搭東涌線列車前往青衣站，沿途與乘客傾談，祝願市民新年快樂，隨後到訪位於青衣的港鐵車務控制中心“探班”，到客務中心了解客戶服務員工作，又到中央車務控制中心了解車務運作及調動。4 l9 O* U# T# `4 y& F" x Q

　　他表示，對於獲委任為港鐵董事局主席感到榮幸，上任後將要面對多項挑戰，其中一項是廣深港高鐵香港段問題。他指出，港鐵將會于2月1日召開股東大會，希望小股東能夠同意工程費封頂，以及派發特別股息方案。
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　　他認為，依照目前港鐵股價走勢，相信下月舉行的股東大會中，小股東或會支援派發特別股息。

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發表於 2016-1-11 09:44 AM | 只看該作者

田北辰倡雙軌立法助一地兩檢
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廣深港高速鐵路香港段是否實施“一地兩檢”至今仍爭論不休，立法會交通事務委員會主席田北辰昨日再次提議“雙軌立法”，以達到高鐵一地兩檢。民主思路召集人湯家驊稱，有人因銅鑼灣書店股東李波失蹤事件擔心高鐵“一地兩檢”的問題，甚至藉此反對繼續高鐵工程，但他認為兩者不應混為一談，若現時叫停高鐵將影響承建商、國際社會對香港日後開展大型基建的信心。5.39.217.77:8898& H. S! Z/ `. @* L
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　　田北辰出席昨日的《城市論壇》時，再次提議“雙軌立法”，以達到高鐵“一地兩檢”。他説，“雙軌立法”即內地和香港同時立法，讓內地租用香港地方，有關執法人員可以進行出入境和檢疫工作。

　　出席同一場合的香港理工大學中國商業中心主任陳文鴻認為，“一地兩檢”只要按照程序進行，內地的出入境官員在港執法只限於出入境工作，就不違反《基本法》。他又以西部通道為例，引證香港出入境人員亦可在內地執法。
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　　湯家驊出席另一個公開活動時稱，李波事件或令更多人擔心高鐵“一兩地檢”的問題，甚至藉此反對繼續高鐵工程，但他認為兩者不應混為一談。他引述早前與律政司司長袁國強會面時的講法稱，“一地兩檢”只是允許內地海關人員在香港清關，與內地人員在港執行刑法，並不一樣，不應該將此作為反對“一地兩檢”的理據。湯家驊又指，高鐵項目至今已投入數百億元公帑，若現時叫停，不但令市民血汗錢“倒落鹹水海”，更會令香港背上基建爛尾的惡名，影響承建商、國際社會對香港日後開展大型基建的信心。他又指，港人應以理性務實、臨危不亂的態度去面對問題，動輒自暴自棄、以失敗主義的心態質疑“一國兩制”，並非負責任的態度，亦無助解決“一國兩制”實施過程中產生的問題。

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發表於 2016-1-11 09:45 AM | 只看該作者

湯家驊：一國兩制面臨嚴峻挑戰自暴自棄無助挽救

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民主思路召集人湯家驊出席政賢力量《民間施政報告》發佈會致辭時指，一國兩制正面臨最嚴峻的挑戰，但香港沒有條件承受一國兩制的失敗，港人應以理性務實、臨危不亂的態度去面對問題，動輒自暴自棄、以失敗主義的心態質疑一國兩制，並非負責任的態度，亦無助解決一國兩制實施過程中產生的問題。
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　　智庫團體政賢力量首次發表《民間施政報告》，就青年發展及地區管治、扶貧安老助弱、粵港合作與深港融合、醫療政策及醫療產業等11個範疇，提出意見及建議。
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　　該份《民間施政報告》重點之一是建議政府加強推動青年政策，包括設立高層委員會檢討青年政策、成立三億元的“歷史教育基金”、十億元的“一帶一路青年共享基金”和“房屋公積金”幫助青年置業、落實三年幼稚園免費教育、增加大學資助學額及加強培訓創新科技人才等。

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發表於 2016-1-16 05:54 PM | 只看該作者

香港高铁是如何成为香港“耻辱”的
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世界上有这么一段地铁的造价，每前进1米，就要消耗长宽各1米、厚1厘米的金砖！

说出来你可能不信，但短短3公里的港铁西港岛线真是用金砖铺的。而快要烂尾的高铁香港段正在步其后尘。 TVBNOW 含有熱門話題，最新最快電視，軟體，遊戲，電影，動漫及日常生活及興趣交流等資訊。9 ?/ Q7 q) K' z$ a2 Q3 g, E
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这条长度仅26公里的高铁线路，在修了六年、两次延误并追加工程款、烧掉650亿港元之后，竟然又面临”烂尾“的危险，预算也增至惊人的853亿港元（723亿人民币），再次巩固了其“世界最贵高铁工程”的地位。

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世界最贵高铁工程

853亿港元是什么概念？算下来，香港高铁每公里造价将达32.8亿港元（约合4.23亿美元），是此前世界最贵铁路工程——英法海底隧道的2倍，日本北陆新干线新线的4倍，德国科隆-法兰克福高铁的近12倍，京沪高铁的16倍，贵广高铁的26.4倍！ . m, f, R i: `$ y- {# n

更夸张的是，据港媒报道，港铁公司之前的工程造价还要令人咋舌。其中短短3公里的西港岛线每公里均价高达61.6亿港元（约合7.86亿美元），每米造价78.6万美元。按照现在的国际金价（1080美元/盎司），相当于每掘进1米，就要消耗长宽各1米、厚1厘米的金砖。 tvb now,tvbnow,bttvb8 m' j2 x" T1 k( E
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除了贵，香港高铁建设进度之慢可能也在世界上名列前茅。有多慢，我们可以和京沪高铁做个比较。 $ \" w( h% H. i' [8 M
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京沪高铁2008年4月开工，2011年6月开通运营，平均每年建设400多公里；香港高铁2010年1月27日动工，预计2018年3季度完工，平均每年建设3公里。
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为什么这么贵？ tvb now,tvbnow,bttvb* ]4 H, Y. T, ]- q/ @2 o* @& D

特区政府控股的香港铁路有限公司（以下简称“港铁”）负责高铁项目的管理。该公司表示，高铁全部地下走线，工程难度大。这种说法有一定道理，毕竟高铁要穿过人流密集的闹市区和大帽山，设计、施工等费用高一点也正常。
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此外，香港人工成本也很高。香港特区政府统计处数据显示，截至2015年10月，香港从事建筑工程的工人日均工资在736港元-2337港元不等。其中混凝土工日薪1900港元（约合1610元人民币），远高于内地的建筑工人。

不过这两大原因也并不会让造价高得如此离谱。

英法海底隧道、贵广高铁都是难度很高的工程。前者先后投入了1.1万名工程技术人员，挖出的土石方能建三个埃及大金字塔。贵广高铁被公认为“最艰巨的高铁线路”，这条857公里的铁路桥梁和隧道有748座之多，经过闹市区、断层破碎带、溶洞等，但建设成本还不到香港高铁的1/26。: ?+ e& e! @. ^4 @! r$ Y
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香港高铁之所以贵，还有其他方面的原因。 tvb now,tvbnow,bttvb/ i2 w; h1 `: B, Z6 N7 [' A4 ?
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首先，整个项目完全由港铁主导，港府只负责给钱，监管却没有做到位。路政署前副署长刘正光表示，所有工程合约均是由港铁与承建商签署，路政署难以监管，只能够依靠港铁提供信息。tvb now,tvbnow,bttvb: c1 B! Q) V" q; [. ^8 G
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香港政府向来奉行“积极不干预原则”，但香港资深媒体人何亮亮指出，政府实际应当负有监管责任。
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刘正光举例说，上世纪90年代港府兴建香港国际机场时，特别成立新机场工程统筹署，由港府主导统筹及协调所有工程事宜。 TVBNOW 含有熱門話題，最新最快電視，軟體，遊戲，電影，動漫及日常生活及興趣交流等資訊。& Q; C& P9 J1 B4 d3 D

据了解，香港国际机场于1992年动工，1998年启用，曾8次荣获 “全球最佳机场”称号，被港媒赞为“香港的荣耀“。 tvb now,tvbnow,bttvb9 f+ s$ j  d9 A% t! R. M. e# h

香港高铁工程则正相反，香港东网斥其为“耻辱”，并称“政府管制无能，官僚胡混度日，前朝曾荫权政府志大才疏，现届政府有心无力，十大基建工程无一不超支，无一不延期，无一不丑闻多多……” 公仔箱論壇  u- I' x" q9 \" E. V
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相比之下，内地对于铁路工程的审批和监管就严格得多。
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在内地，铁路工程建设可以分为前期-计划管理、工程实施-建设管理、投产运营-运营管理三个阶段。计划管理阶段主要研究项目可行性、盈利性以及项目方案的选择规划等。参与者可能包括国务院、国家发改委、铁路总公司、环保部、设计单位等。
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工程实施阶段主要包括项目设计和建设两个阶段，前者主要由设计院完成，后者由铁路建筑公司负责。整个建设阶段都受到国家有关部门的严格监管。如下图： , X0 R7 A6 R0 l$ F5 K2 ~: z# k

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其次，施工方犯了很多难以置信的低级错误，直接导致开支大增。比如，建筑工人所接收的图纸及工序不时出错，令工程停滞不前，曾一度每天只能开工两三个小时。
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在内地，重大工程昼夜赶工是家常便饭，如果连图纸、工序都出错，其后果难以想象。要知道，高铁轨排高程、轨向、轨距等相关参数的误差不能超过1毫米。 TVBNOW 含有熱門話題，最新最快電視，軟體，遊戲，電影，動漫及日常生活及興趣交流等資訊。- |/ i5 d1 ?: J9 G4 l% w5 x8 M" g; B7 C

此外，部分路段在施工前竟然没有进行地质勘探。2014年，香港媒体人指出，西九龙总站因为没有进行地质勘探，结果在施工过程中才发现了花岗岩，加上附近地底有孤石和复杂基建管道，难以钻探，致令工程受阻。港媒抱怨称，建房子都会地质勘探，更何况大型公共项目。

另据香港《明报》爆料称，港铁为了赶工，不断追加开支。其中，因为图纸变动及地盘状况出现的工程变更，额外耗资118.1亿港元。追回延误赶工，又耗资30亿港元。

而这些开支，全部由政府买单。
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第三，则是港铁自身的管理混乱。港铁是香港雇员最多的公司，2000年在香港联交所上市，特区政府是其最大股东，持股比例超7成。2015年1月，香港政府公布的工程检讨报告指出，港铁工程团队的汇报过于聚焦于个别工程合约的进度，而忽视了项目整体的进度监管，以致港铁管理层和香港政府均接收了混乱和误导性的资料。加上并无工程总纲计划辅助监督，连政府部门都被蒙在鼓里。 5.39.217.77:88985 f3 j0 ^* x. I

此外，港铁内部文化也有问题，职员之间不鼓励在没找到解决办法前就将坏消息上报，致使管理层无办法及时察觉危机。另外，沟通失效令问题雪上加霜。工程团队汇报进度时，不能清楚地汇报延误状况，单单依赖工程总监的个人判断。

还有一些专业人士认为，香港高铁的选址方案和建设费用都有问题。根据他们自己的计算，最初的669亿港元预算可以减一半。
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谁是输家？

高铁迟迟不能完工，吃亏的是香港政府和人民，但对于港铁公司来说，该工程对它的财报不会产生太大影响。
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之前，香港所有铁路项目均采用“拥有权模式”的融资方式，由港铁公司自己负责融资、设计、建造和营运，铁路资产归港铁公司所有。然而，香港政府却在香港高铁项目上采用新的“服务经营权模式”。根据这一模式，政府拥有铁路资产、支付项目的工程全部费用，并承担建造风险。至于港铁公司，则受政府“ 委托”，只是负责管理该项目的各个范畴，包括铁路的设计、建造、测试和通车试行。 5.39.217.77:8898: X: c5 m" y9 q! G

根据港铁2010年同特区政府签订的委托协议，特区政府除负责承担全部成本，还需按照经同意的时间表向港铁支付45.9亿港元。

港铁在2015年中报中表示，“根据高铁香港段委托协议，倘若大幅修改执行委托活动的进行计划有可能导致公司的项目管理责任或成本大幅增加或减少，公司及政府须真诚地磋商以同意增加或视乎情况减少项目管理费……倘若公司收到的项目管理费没有增加，则公司未必能够收回履行高铁香港段委托协议下之责任所增加的内部成本。”这等于是在委婉地告诉港府：45.9亿可能会不够。 0 n9 j e1 q. ^1 Y0 x+ R

高铁竣工后，港铁还拥有50年的运营权。

港铁在财报中说，“工程已经完成了71%”。但这个71%是怎么算出来的？也不知道600多亿究竟花在了哪，港铁并没有披露。反正，钱已经花出去了，工程还没完。港府如今只剩两个选择，要么追加200亿港元拨款，要么让工程烂尾。如果烂尾，善后又要花几百亿。
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在香港人看来，特区政府就像港铁公司的“父亲”，高铁工程搞成现在这样，港府沦为笑柄，民众也难以接受，因为最后还要纳税人来埋单。

何亮亮评论称，“高铁的兴建在香港应该带有一个转折性意义……香港的民众，经过这样一个事件，也会更多地来考虑香港到底要怎么样发展。”事实上，也确实有相当一部分港人质疑建高铁的必要性。在这个无底洞面前，说再多同内地接轨的“战略意义”都显得有些苍白。如果工程继续拖延，香港和内地的裂痕势必进一步加深，这是大家都不愿意看到的。

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