[資訊] Z式極速新體驗！Nissan 370Z動力篇

在看完了外觀與內裝篇之後，相信各位早就被Nissan370Z給迷得神魂顛倒了，甚至更加地期待究竟這部掛載著Nissan廠徽，並將肩負起NissanZ系列車款光榮歷史的新秀，究竟要拿出什麼樣的實力，持續延續榮耀並說服眾人呢？且讓我們重新回想370Z的三大概念：HighPerformance、High Value、Design。

我們在內外觀篇裡談到了整體外型設計與部分價值，而在動力篇當中也就得來繼續談談價值的另一個層面：實用性；以及卓越動能表現的部分。

若從本篇所提及的「價值」部分來看，370Z所創造的不僅僅是在動能上的極致表現，而是同時兼顧了安全性與實用性等兩個考量。經過重新設計的賽車座椅，不論在肩部、腰部、腳部等，皆以舒適、防滑、設計等思考面向來出發，使得370Z的座椅不僅是帥，更提升了舒適度與包覆性，因此在享受操駕快感時，駕駛能夠舒服地與370Z融為一體。而空間運用上，座位後方，以及行李箱的空間等，即使單體容積不大，但雙人座的設定卻讓空間的使用效能上提升甚多，因此即便只是逛街採買，370Z的「胃口」也會讓370Z成為一個稱職的好伙伴。

然而我們當然也為各位注意到，若以「超跑」級距來看370Z腳上所穿的大鞋（前輪225/50 R18，後輪245/45R18），在尺寸方面當然恰到好處，但扁平比似乎有些太高。我們曾為此問題詢問Nissan廠方，而Nissan廠方所給予的答覆也讓我們回想起，Nissan當初在打造370Z時欲傳達的理念，也就是所謂的High Value - 高價值。

倘若370Z只是一部性能極佳的車款，那麼充其量只能算得上中規中矩且符合標準。不過要是如我們剛剛所說的，倘若370Z能夠讓您很舒服地進行激烈操駕，還能讓您優雅的奔馳於一般街道，甚至是逛街購物，載著美女很帥氣帶勁，載著老婆又很舒適安穩，且能夠兼具性能表現與日常實用的370Z，才能夠稱得上是High Value 370Z。

而所謂的扁平比，指的是從車側看，輪胎胎側的高度，其高度愈高即稱為高扁平比；反之，370Z高度愈低即稱為低扁平比。高扁平比意味著更高的舒適度，但在操控性上勢必會有所犧牲；而低扁平比雖犧牲舒適度，但卻能成就更高水準的轉向、循跡等操控表現。然而如果只單憑輪胎尺碼與扁平比就將370Z的操控表現定調，或許就低估了370Z的潛力。

我們得再次強調，若以370Z的定位來論，370Z大可選擇如Honda S2000或MazdaRX-8等車款作為主要的競爭對手，但既然上一代車款350Z已然獲致諸多好評，且透過各種賽事證明其（350Z）性能水準與潛力，身為新一代的極致車款，Nissan則直接為370Z的研發鎖定了遠至千里之外，分別來自巴伐利亞與斯圖加特的德國對手BMW Z4和Porsche CaymanS車款。甚至，Nissan還為370Z正式亮相後的性能水準直接設定在「超越」CaymanS。而如今，正式量產後的370Z在諸多單項數據上也的確超越了Cayman S。

但是只看數據，沒有親身體驗370Z所帶來的「Z式快感」，似乎就是有那麼一點無法取信於人，因此利用這次的測試機會，我們難得可以好好地感受370Z魅力過人的動能表現。

首先，搭載於370Z之上的動力心臟，是源自於頗受好評的VQ系列引擎，VQ37VHR引擎的3.7升排氣量與高達11的壓縮比（除了98無鉛，您已無從選擇），擁有328匹（7000rpm）最大馬力，和37kg/m（3630rpm）的扭力峰值，而在短短7年內，由VQ35DE引擎進化而來的VQ37VHR引擎，除了排氣量微幅調升200㏄之外，馬力也多出了48匹，而扭力則可在90％的引擎轉速區間中爆發而出。

在裕隆汽車三義車廠裡一條長約800m的封閉直線道路上測試370Z的直線加速性能，原廠並未給予實際測試數據，但從370Z起步源源不斷的爆發力所帶來的貼背快感裡，眼前所見的是轉速錶裡頭的紅色指針，隨著七速手自排變速箱的換檔而不斷上下的跳動著，而時速錶指針也從0km/h快速移動，轉眼間不過約莫10秒的時間，370Z已經到了160km/h的高速，最後通過減速交通錐時甚至已經到了185km/h的高速。

而測試完了自排模式，我們也緊接著排入了手排模式。配至於370Z的變速箱設計，是經過了Nissan多次改進與調校的七速手自排變速箱，而受益於此款變速箱所帶來的優勢，也促使370Z的加速性能因變速箱的扭力轉換鎖死區域的強化，而讓加速反應更佳直接、迅速，同時，由於齒比更為密集，因此使得370Z的強大動力能夠綿密且不間斷地輸出。除此之外，透過方向盤後方的換檔播片進行換檔，0.5秒的換檔反應時間著實令人感到滿意。

第一階段，我們在這條廠內直線道路上感受了極致動能，來自於370Z。

我們對370Z的動能輸出感到驚訝，和Nissan廠方的人員討論才知道，其主要原因除了是引擎排氣量提升、動力的調校之外，VQ37VHR引擎有了全新的VVEL汽門科技的加持，更讓370Z在擁有較佳之扭力輸出與油門反應之餘，還能夠降低370Z的廢氣排放以及提升燃油效能。不過廠方的人員隨即告訴我們，尚未體驗過370Z在彎道與山路上的表現時，先別對370Z太過於滿意，從廠方人員臉上的表情與口氣，我們感受了Nissan對於370Z的自信。

我們事先知道了Nissan為了提升操控的靈活度，而將370Z的軸距縮短了100mm，同時為了降低370Z的重心，Nissan也以不降低車高的前提下，重新配置了370Z座椅的高度，而座椅距離車底僅169mm的高度也讓370Z擁有更低、更穩的重心。Nissan很快地將該車廠後山的道路進行管制並清空，這也意味著我們準備來體驗370Z在彎道上的極致魅力。

無線電傳來：「Z車出發！」，Nissan試車手先帶我跑一次山路全程包含上下坡的部分，而儘管路程不長，多個超過180°的髮夾彎也足以讓370Z的輪胎發出尖銳的聲音。由於稍早在進行直線加速測試時，已經對370Z的整體操控有了粗略的瞭解，但為了在不熟的山路上盡快融入370Z的操駕，我也決定以自排模式來進行操駕。

當無線電再次傳來：「Z車出發！」，我也大腳油門直接上路。370Z前後懸掛系統分別為雙A臂電子式與多連桿電子式，因此在路況反應與回饋上，相較於機械式會來得更佳靈敏，而為了提升懸掛系統的鋼性與強度，Nissan除了透過新的製程來打造整體懸吊的結構，甚至還因為選用鋁合金材質做為部分原件的材料進而達成輕量化的目的。

在上坡的路程中，扭力寬域化的VQ37VHR引擎將源源不絕的動力傳送而出，而油門的迅速反應也讓370Z能夠完成即時的補油，當我準備進彎而大腳煞車並大幅轉動方向盤時，370Z也跟著我的意向而精準的入彎，事實上在彎道中370Z的側傾並不明顯，意味著其尚未接近極限，不過由於當時VDC系統仍處於開啟的狀態，因此當我在彎中踩深油門的同時，卻赫然發現VDC系統的介入會讓人有「踩空」的感覺，即使油門踏板踩的再用力，也無法迫使370Z持續將動力傳送出，不過就在370Z順利出彎時的當下，豐沛的動力再次驅使著我們往上坡奔去。

在上坡的體驗中，我們對於370Z優異的表現下意識的與引擎室防傾桿聯想在一塊，不過在與乘客座上的試車手交流彼此意見時，他卻提醒了我別忘了370Z的車身結構設計。而我也回想起在試駕前的簡報中，Nissan廠方人員就曾提及370Z的全車結構在設計時，就因針對了過彎時的重力而進行了抗橫向與抗垂直扭曲進行設計，並透過盒子結構以及底盤結構等部分的強化，提升370Z在彎道中的表現。

而在下坡過程當中，即使VDC系統的介入，我仍讓370Z的四個輪胎一度在彎道中發出刺耳的尖叫聲，甚至車子還一度因轉向過度而趨近山崖邊緣，我瞭解即使在激烈的競技過程中以其操控精準度以及VDC系統精確的介入時機下，370Z在整廠原裝的狀態下已屬上乘，當然就算車主打算進行改裝，那麼370Z絕對能夠開啟另一個操控的新境界。

順利且平安地完成試駕之後，一路上我一直在回想著370Z在夕陽餘暉之下所帶給我的「Z式快感」，而若要簡單的形容370Z，那麼我想在直線加速上的「快」，以及彎道中操控的「狠」與「準」，不難懷疑為何原廠敢大膽的說370Z在多項數據上是更勝PorscheCayman S車款的，更何況當370Z還在測試階段時，Nissan就曾經在日本找來了一部CaymanS，並於賽道上讓兩部車不斷的較勁，再從中不厭其煩地進行資料收集與多次調教。