nt1972

VIP

Rank: 19

VIP勳章

1^#

打印

字體大小: tT

發表於 2016-2-15 04:53 AM | 只看該作者

[資訊] 中置後驅MR操控魔神 Lotus Evora IPS GTN Style

，描述： ***** (Youtube Video) *****

本帖最後由 nt1972 於 2016-2-15 12:13 PM 編輯

在小編十幾年的試車生涯中，開過的絕世神駒不少，大致上你在台灣看得到的、看不到的那些猛獸無輪是牛是馬、渦輪增壓或輕量化競技蛙都有機會蹓上幾回，當然也有很多你知道的AMG、M-Power或S-Line跟R8甚麼的，五秒內、甚至四秒內破百的算一算也有好幾十部，並且有很多渦輪增壓的前驅車也都快到不行，然而駕馭樂趣的精髓，除了快，還有基礎配置所帶來的駕馭特性，前置、後置、中置引擎，前驅、後驅、四輪驅動，不同的車身架構與不同的配置，開起來性格就不相同，一樣的後輪驅動設定，就一定會轉向過度？那可不一定。

多年來我一直深深著迷於最純粹的中置引擎後輪驅動MR車款，基於最佳化重心配置而將引擎塞在背後，除了操控性能與驅動效率考量，其它的一概都不管，空間當然也不會是這種車需要考量的點，因此中置引擎經常是所謂「超跑」的共同默契，所有的牛、厲害的馬都將引擎塞在座椅背後，至於蛙，除了已停產的Carrera GT，入門的Boxster/Cayman也是中置後驅，這可能是一般人最容易達成夢想的MR車，至於招牌蛙911車系所堅持的RR後置引擎後輪驅動配置，說起來又是一段落落長的故事，他日有空再來聊。

啊！我忘了說，最厲害的牛都採用中置引擎四輪驅動，為的是「操駕極限」，樂趣不減，過彎極限高到不可思議，可在最大限度內藉由四輪輸出全部動力，基本上跟GT-R或是馬力破千匹的Bugatti Veyron 16.4（這部沒開過）意思差不多，除非你認為後輪驅動可以兩秒多加速破百，FF、FR、MR、RR目前都還做不到。

回到正題，我鍾愛的MR配置大致具有重心集中在車身中央、沒有什麼轉向不足，略帶過度的傾向不只一般操駕犀利靈活，高速過彎時車尾會隨著油門與前輪舵角的變化而發生微微外擺，開起來會帶給駕駛者很多的快樂感，如果你有機會碰到，很容易一試上癮，偏偏這種MR車都很貴，腦袋閃過的超跑部部破千萬，退而求其次，比較容易實現MR夢想的要算是Porsche Boxster跟Cayman系列，三、四百萬就搞得定，這車我很愛，不過它的MR配置被刻意地調得很穩定，甚至有點轉向不足，非常快、非常穩（尤其是S版），要爽一下也完全不是問題，車頭車尾還有方便的行李廂，很適合豪華跑車買家代步，不過它比起這次介紹的主角Lotus Evora IPS GTN Style就顯得低調許多，Evora外觀極其搶眼，能一眼認出的車迷可算是有點等級，操控樂趣也在Boxster/Cayman車系之上，比較不懂的路人會以為是小台一點的牛馬超跑，不過它價格不用千萬，四百萬？那天一個開賓士的阿伯問我這台超跑怎麼那麼便宜……。

Lotus Evora從去年引進台灣至今小編開過好幾次，在龍潭賽車場也試過加入機械增壓的升級版Evora S六速手排，這次有機會再借出2012年Evora IPS GTN Style雙座車款，從內湖山路到北海岸、再劃過東北角，又一次讓小編享受了兩百多公里的恣意暢快。它雖然又低又扁，無論尺碼或動力等級都稱不上超跑，價格當然也差得很遠，Lotus蓮花車廠所做的車向來都不是超跑，但每一部都是追求極致操控樂趣的純種跑車，最神奇的是在2008年倫敦車展首度亮相的Evora以目前全球唯一的2＋2座中置引擎後驅跑車聞名於世，背著引擎還可以設計出勉強塞得下小朋友「後座空間」，甚至還有後行李廂，真的很神奇！它被定位為Lotus頂級GT跑車，卻沒有妥協最純正的跑車血統—MR配置。

這次我們所借出的2012年Evora IPS GTN Style是總代理嘉鎷興業取消後座、裝上GTN專屬大型尾翼、配備也略做調整的新版本，在優化變速箱程式以及引擎細節調校之後，性能比我之前開過的2011年車款更為提升。Evora不是超跑，馬力不足300匹，加速甚至快不過BMW M3、賓士C63或保時捷Cayman S，更不用說牛道馬，但又低又扁的Evora看起來氣燄囂張，這幾部車擺在一起大概沒有人會去看雙B保時捷，說它七、八百萬也很容易呼攏人；Evora IPS 儘管沒有駭人動力，卻是徹頭徹尾的極致駕馭機器，我喜歡開它的感覺更勝它的搶眼扮相，擁有魔神般的操控實力，甚至營造出讓人難以理解的舒適性…。

以操控魔神稱之，Evora的操控有多屌當然不是我說了算，它在上市當年立即抱了一堆年度最佳操控、年度風雲車之類的獎回來，例如英國Autocar把2009年度最佳操控王頒給Evora，或許英國媒體老愛挺英國車廠並不是新聞，但2008年獲獎的卻是Nissan GT-R喔！英國Top Gear的年度最佳跑車也是Evora獲得，另外它的鋁合金車體結構技術同樣舉世聞名，甚至2008年尚在原型車階段的Evora就得到歐洲鋁材工業的評審團大獎，還沒開過之前我就覺得這車一定很厲害…。

Evora外觀就像一般人認知的如超跑般低扁狂妄，前方整個車頭蓋與前葉子板整合為一體，車頭蓋與車尾的引擎蓋都採用高強度塑料製成，車前方可以看到蚌型車頭、菱型頭燈、彷彿笑得很燦爛的水箱進氣口，引擎散熱水箱在裡面以大約斜45度向前傾倒，車頭進氣口撞風之後再由前蓋上方的兩個導氣孔將氣流導出散熱，前保桿下緣兩側是引導氣流到前碟盤散熱的進氣口。

類似菱型的頭燈配置，燻黑燈座讓它看起來炯炯有神，標準配備投射式鹵素頭燈，HID列為選配，內部小燈由10個LED組成，方向燈也是LED燈，頭燈清洗器也是選用配備。

車頭蓋上方的兩個導氣孔將主要是引擎水箱散熱導氣之用，這也是Evora外觀的特徵之一。

車頭蓋中央的蓋子掀起後，內部是雨刷水箱與煞車液的補充口，車頭蓋可以整個卸下，這裡也可看到兩側巨大的導氣通道是以塑鋼製成。

從車側可看到座艙部位設計成刀型窗，車頂下削與小小的C柱（不知算不算C柱）接合，以往Ferrari Enzo也有類似的刀型窗設計，搭配黑色的A柱呈現出彷彿飛機頭座艙的設計概念，C柱前端則具有開孔導入氣流供引擎進氣，獨特的下削車頂跟車背的引擎蓋連成一體，聳起外張的前後輪拱充滿肌力線條，僅有1229mm的車高再掛上超大型GTN專屬尾翼，呈現出相當兇悍的視覺感。

車頂設計了獨特的凹型線條，空氣力學考量同時也需要考慮後方引擎的進氣與散熱效率。

Evora獨樹一格的設計概念打造出優美的車身腰身刻痕，讓它看起來兼具柔美又強悍的視覺呈現。

在緊縮的車艙兩側輪拱與C柱部位設計專供中置引擎進氣的管路是多數超跑的設計通則，這個角度可看到優美的車身幾何曲面。

這部2012年Evora IPS GTN Style外觀跟先前我試過的Evora最大的不同就是這裡，車尾裝上專屬的GTN大型尾翼，這款特別式樣車只有引進五部，GTN Kit賽車套件是由Lotus Racing蓮花賽車專責研發Evora GTS與GT4等賽車的部門所開發，也提供多樣化套件供消費者選購。

後擋風玻璃周圍與後引擎蓋兩側共設計了7個散熱孔幫助中置引擎散熱，從後擋風玻璃即可看到引擎也是這種車的迷人之處。

車尾採用四圓燈設計，尾燈與方向燈整合為一體，內側則是白色倒車燈，全部採用LED燈配置，引擎蓋順暢地結合後葉子板，精心雕琢的外觀在空氣力學方面下足工夫。

車尾下方有類似後下分流器設計，中置雙出尾管也是典型的新世代Lotus風格，2012年式車款新增具有旁通氣道的可變式排氣閥門，可讓尾管在引擎轉速提高時發出更為高亢的排氣聲響，更佳的排氣效率也讓它動力性能比以往小幅提升。

Evora具有神似千萬超跑的身影，價格卻不到一半，低扁兇悍的外觀讓多數跑車相形失色，任何人的目光都很難不被它吸引，而Evora不只看起來極凶極惡，高深莫測的操控實力在山道奔馳簡直無敵。

標準配備雙五爪輪圈與Pirelli P-Zero高性能胎，前輪為225/40 ZR18，AP Racing製對向四活塞卡鉗與350mm大型通風碟盤，能提供優異的煞車性能與操控表現。

印有Lotus字樣的對向四活塞卡鉗，黑色卡鉗顏色看起來低調了點。

後輪為Pirelli P-Zero的255/350 ZR19輪胎，尺碼與輪徑比前輪更大，同樣採用對向四活塞卡鉗，碟盤尺碼為332mm大型通風碟盤，中置引擎後輪驅動車款的後軸配重大於前軸，並且由後輪驅動，急減速時重心還是會大幅往前轉移，後輪需要比一般跑車比例較大的制動力，後碟盤尺碼通常跟前輪並不會差很多（Evora配重為前39/後61）。

Evora的輕量化戰鬥座艙並沒有什麼奢華配備，內裝設計極簡且質感優異，內裝多數以皮革包覆，並搭配鋁合金飾板與按鈕，帶著些許戰鬥氣息，整體質感仍然細緻，Evora定位為Lotus旗下的頂級GT跑車，豪華舒適也是它考量的重點之一，2012年式Evora價格比以往下修近40萬，除了取消2＋2的後座而成為純雙座設定，配備也做了些許調整。

打開車門可看刻蝕英國國旗與Lotus字樣的門檻飾板，這是2012年新車款所追加的配備之一。

鋁合金盆狀車體結構為了剛性考量而將Evora的門檻設計得異常寬大，對車輛的進出有些許影響，可不要樂觀的以為我個子不高，進出就沒有影響，在標準駕駛姿勢設定下，我要爬進爬出也有些吃力，必須要把椅子向後滑動進出才會比較輕鬆，每次上車都要再拉椅子定位其實也有點麻煩。這裡可看到門檻前端更加寬厚，著實佔去了不少左腳空間。

Evora的駕駛座腿部空間與踏板配置，左腳的駐腳踏板往中間靠，這也是六速手排版離合器的位置，油門與煞車的踏板相當靠近以利於跟趾動作，都是很典型的蓮花跑車設計，一開始駕駛者對於雙腿靠近的駕駛姿勢可能會有點不適應，不過很多跑車都是這種設計，稍加習慣就沒有問題。說到這個，駕駛者要習慣的還有車內照後鏡有限的視野，除了被Lotus字樣的引擎飾板佔去大半，可以看到的只剩下一丁點兒，你能夠達到入主低扁中置引擎跑車的身份等級，視野問題相信不是問題，除非放棄不開…。

兩張Recaro代工的黑色真皮縫製可調式桶型跑車座椅，光看樣子也不難想見擁有絕佳的包覆支撐性，不過跟競技用賽車座椅相比，這座椅不但激烈操駕時能把身體撐得很好，坐起來還很舒服，人體工學相當優異，我開了兩百多公里腰背一點都不累。

三幅跑車方向盤的盤徑不大，兩側附左降右升檔的換檔撥片，握感很棒，中間圓盤是喇叭與氣囊，兩片黑黑的區塊是定速巡航、音響與通訊系統控制的開關預留區。

換檔撥片是以鋁合金材質切削製成，手感冰涼且剛硬，換檔撥動的手感很不錯，撥片用了帶銀粉的消光黑色，小編認為保留銀色鋁合金原色，無論拋光或消光銀色應該也不錯。

這部Evora採用IPS 6速自排系統，手自排功能需藉由方向盤換檔撥片進行，排檔座部位只簡單設置P、R、N、D、Sport鈕，而P檔下面這個Sport鈕則是Evora的精髓之所在，切換之後能大幅改變引擎、變速箱與底盤控制系統的性格。

儀表台左側控制區，採用鋁合金飾板，整齊的圓型開關配置了燈號、油箱蓋與底盤循跡穩定控制系統開關。

排檔座前端、中控台下方的空調旋鈕，基本上跟市售無恆溫的車控制方式相同，簡潔質感渾然天成。

儀表台右側控制區設計了中控鎖、副駕駛座手套箱開關，以及里程電腦設定歸零按鍵，左邊三個則是配備預留開關，這車還可以選用一些配備，不過我比較不習慣的是車尾行李廂竟然沒有開關，一定得使用鑰匙遙控，真的有點不方便。

中控台只用了Alpine的1DIN CD/3MP3音響主機，具有USB插槽可外接音源，功能一般，音質還不錯，之前試的2011年式加價選配具有GPS衛星導航與倒車顯影系統的7吋多媒體觸控螢幕，如果你要買這部車，中控台加裝大螢幕會比較稱頭。

典型的Lotus跑車雙環儀表，兩側加入單色液晶圖像顯示螢幕，並以鍍鉻外框呈現豪華感，左側具有里程電腦功能，右側則是車況顯示與里程表，啟動電源時紅色指針會先右甩到底再歸零，很有科技感。

引擎轉速表刻度達9000轉，就像多數蓮花跑車一樣沒有畫出紅線區，Evora的引擎斷油轉速達7000轉，轉速表上面的三個紅色橢圓型是超轉燈警示設計，當引擎轉速達6000轉亮第一個（最左邊）、6500轉第二個亮起，7000轉時三個橢圓全亮並一起閃爍進入斷油限轉狀態，就像在打電動一樣有趣，這裡也可看到底盤循跡穩定控制系統與Sport模式啟閉的燈號。

儀表左側的里程電腦顯示，操作與顯示方式跟一般車種差不多。

山道上的Evora肯定是狠角色，馬力不是頂尖卻具有無窮的操控樂趣，開起來又快、又快樂。

僅容兩人的跑車座艙，Evora空調出風口也少，中控台上兩個圓形出風口，兩邊門板各一個，秋天試車算是涼爽，印象中夏天時的冷房效果也沒什麼問題。

因為車廂空間較窄，中控台兩側並沒有設計出風口而直接將冷氣導進門板上的出風口。

兩張可調式桶型跑車座椅背後設計了快速前倒釋放把手，之前需要傾倒椅背讓後座孩童進出，現在則是放東西到後方平台時才用得到。

Evora後座可裝設目前世上唯一的2＋2 MR後乘客空間，新車款取消後座改為附設攔網的置物平台。

置物平台標示限重二十斤，基本上放一大堆東西進去也沒什麼問題。

12V供電插座設計在雙座之間，MR配置的Evora並不需要給傳動軸或排氣管走的底板通道，這拱起部位單純是底盤結構的剛性加強考量。

中控台背部也具有12V供電插座，這位置設計得還真隱密，前方可看到裸露的銀色鋁合金樑車體結構。

手套箱不大，應該放不了多少東西，裡面有外接影音通訊系統的預留線組。

門板採用半皮革、半不織布材質包覆，這裡可看到空調出風口，除了把手之外，門板上的置物空間同時也肩負起置杯架功能或是當成門把使用，Evora能放東西的地方還真沒幾個，當然這對MR跑車也不太重要就是了。

中置引擎配置的Evora還能設計出車尾行李廂空間也是蠻厲害的，這附設夜間照明燈的行李廂空間能夠塞進一套高爾夫球具，我量了一下開口約40公分、深度與高度都有約38公分，日常使用不成問題，探頭進去張開雙手一量，最寬處約150公分，其實是可以塞不少東西，左邊的鐵板卸下來後，內部是電瓶位置。

跟行李廂蓋連成一體的尾廂蓋，內襯板以真皮包覆提升質感，可減少行李廂內的貴重物品摩擦發生損傷，也可保護鈑金避免受損。

引擎室內可看到印有Lotus Performance字樣的引擎上飾板，裝飾得很美觀，並且有網狀區域幫助散熱。

掀開引擎上飾板，可看Evora橫置的3.5升V6引擎，這具引擎是由Toyota提供，它其實是跟你家的3.5升豐田車（Toyota/Lexus）使用相同的代號2GR-FE引擎，具有Dual VVT-i雙可變氣門正時技術、直接點火系統以及電子節氣門機構，最大馬力280hp/6400rpm，最大扭力35.7kgm/4600rpm，連變速箱都是跟豐田相同原廠代號U660E的六速手自排系統。

Lotus將引擎輸出特性做了一些調整，引擎監理電腦名為Lotus T6e，而六速手自排變速箱更以自家的Lotus Intelligent Precision Shift（IPS）技術進行大幅修改，相較於豐田車，Evora IPS僅需推動1436kg車重（跟其他小跑車相比Evora並不算輕），5.2秒即可加速破百，極速可達256km/h，動力表現當然不會和豐田車相同，而這部2012年新版Evora IPS動力經過微幅調校，變速箱程式與邏輯也有較大幅度的改良，讓它靜止加速到100km/h比以往快了0.3秒，極速也提高6km/h，歐盟平均油耗測試值可達每公升10.75公里，二氧化碳排放量210g/km，整體算是算是同級車中相當不錯的表現。。

卸下強化塑料打造的車頭蓋之後，可看見鋁合金車體的前主樑結構與引擎水箱散熱管道，水箱後方有大型導氣通道與車頭蓋連結，引擎的散熱八成以上都需藉由車頭的水箱冷卻。

除了引擎室拉桿直接橫跨在上方，引擎室內側也可看到這個部位以斜置的鋼管強化結構。

Evora IPS的怠速排氣聲浪其實還蠻明顯的，可是卻不像多數超跑那麼急促響亮，畢竟排氣量也不是很大，發動車輛時引擎轉速會先刻意拉高到3000轉左右再降回怠速，低速行駛時從排氣管傳來的音壓低沉飽滿，加速時引擎超過3500轉排氣聲浪會換轉為高亢明顯，而在怠速時按下Sport模式鍵，排氣聲的音頻會比較明顯，引擎的反應也變得較為活躍。有趣的是雖然排氣聲浪明顯，但背後的引擎運轉聲卻相當細緻而不嘈雜，姑且不論馬力大小，Toyota引擎的順暢細緻感還真的是很到位。Evora IPS的斷油轉速大約在7000轉，在4000～7000rpm拉轉全力奔馳，尖銳綿密的咆哮聲浪相當令人震撼，不過比起大排氣量牛馬蛙的氣勢還是有點差距

按下D檔時Evora IPS會以自排模式行駛，它比路上多數的車加速更快，但出力性格較為溫和，排氣聲浪比開Sport模式略小，D檔行駛時駕駛者可隨時藉由換檔撥片手動降檔或升檔，如果沒有持續操作手動換檔，約五到十秒後車輛會再度恢復自排模式，在D檔模式全油門加速時，引擎約在6200轉即強制升檔保護，可以很平順舒適且快速的駕駛。

按下Sport模式，隨即啟動DPM動態性能管理系統，引擎的油門反應、變速箱換檔速度與降檔拉轉、甚至是底盤循跡穩定控制系統的特性都會改變，車輛的動態更為活躍，在Sport模式以自排行駛時，升檔時機延後到6700轉左右，引擎更為活躍，換檔反應速度加劇，只要撥動換檔撥片即可完全主導檔位，降檔時會有劇烈的引擎補油門、迅速接合檔位的動作，像極了雙離合器自動手排系統，同樣一具豐田變速箱，在Lotus重新改寫程式後變得相當厲害，這是才是IPS六速手自排系統的精髓。Sport模式以手動換檔時，轉速表內的三個紅色超轉燈會在引擎轉速6000、6500、7000轉依序亮起，超過7000轉達到斷油保護時三個燈會同時閃爍提醒，不會強制升檔的特性也帶給了Evora IPS更高的的駕馭自由度。

若說到Evora IPS快與不快這個問題，踩踩油門、撥動換檔撥片即可在5.2秒內加速破百的實力已經稱得上是一流跑車，中高轉速力道也夠猛爆，但小編開過很多至少三、四百匹馬力起跳、加速更快的車，相對於Evora IPS兇悍的外觀與極上的操控性，有時我希望它能更快一點，以自排變速箱的標準來衡量，能夠做到IPS這種活躍性的已屬極少，它絕對夠好，不過自排變速箱傳遞動力仍然存在些許隔閡感，純六速手排應該會更有趣，不過多金潛在買家恐怕不這麼想。另外這具變速箱齒比不算密，一檔可拖到近65km/h、二檔7000轉可超過125km/h，山路奔馳時幾乎可以二檔跑完全程，偶爾不讓轉速持續維持在6000轉以上時，以二檔、三檔交替也能很輕鬆快速地奔馳，唯一讓人覺得不夠盡興的是只要車輛起步後，即使速度低於30km/h，變速箱也不允許手動退回一檔加速，這部份的保護似乎有點過頭了。

Evora採用全鋁合金盆狀車體結構，前、後懸吊結構都為輕量化鍛造鋁合金雙A臂，這能讓它有效減輕簧下荷重，懸吊衝擊時的反應靈敏，轉向輪的靈活度也比一般結構更為靈活迅速，德國名廠Bilstein特別為Evora打造專屬的油氣分離式減震筒，並搭配Eibach彈簧，是全套完全沒有藉由電子控制系統運作的純機械機構；MR配置將車身重量集中在後軸前端的引擎部位，達到車身配重前39/後61，在配置、結構與配重等方面都具有先天優勢，而且，這是一部蓮花跑車，即使沒有家族內其它兄弟那麼濃厚的競技氣息，仍是一款不折不扣的操控名駒。

強韌的懸載設定與高剛性車體，再加上中置後驅的先天優勢，讓Evora具有極高的過彎速度承受能耐，馬力不算大，開起來的心理壓力也比較小，山路高速奔馳時比超跑更為輕盈，車身慣性很好控制，側傾蠻小，反應精準的前輪加上中性偏向過度的轉向特性讓它車尾可輕鬆地上到極限邊緣，高速過彎時油門多給一點，車尾就往外多帶一點，雖然車尾會微微向外甩，只要不將ESP車身穩定系統關掉，倒是不用擔心失控打陀螺；即使關掉ESP讓車尾甩動幅度加大，駕駛者也可藉著油門控制彎中動態，方向舵角只需微微修正即可華麗地劃過彎道。

卸下車頭蓋可看到前輪的輕量化鍛造鋁合金雙A臂，搭配Bilstein專屬減震筒與Eibach彈簧，完全不經由電子控制機構介入，得宜的配重與中置引擎後輪驅動的設定，造就了Evora無與倫比的操控性。

這部MR並不難對付，它所匹配的P-Zero輪胎在瀕臨極限側滑的漸進性也能確保它不會輕易失控，四輪都採AP Racing製對向四活塞卡鉗與大型通風碟盤，減速力道相當容易控制。

鋁合金材質的車體結構理論上沒有什麼彈性，但Evara卻舒適得讓人難以置信，跟斯巴達風格的Elise、Exige截然不同，它的行路彈跳感甚至比許多雙B、保時捷跑車還輕微，非常神奇！論操控或舒適性，它都是頂尖之作。

Evora的動力性能略顯不足，但操控樂趣能相提並論的少之又少，它甚至還能保有卓越的舒適性，於是你在許多國外的報導中會經常看到一堆“amazing、awesome、fantastic”之類的形容詞，堪稱操控魔神的實力絕不只我一個人說，雖然這魔神的動力還不足以力敵一大票馬力更強勁的跑車，但樂趣可以相提並論的車恐怕得再花上好多錢。

取消後座、、調整配備、裝上GTN專屬大型尾翼的2012年Evora IPS GTN Style這次總代理只限量引進五輛，在400萬價位級距中，Porsche當然是好選擇，許多豪華品牌的高性能版也都很棒，不過沒有一部的外觀比它更囂張狂妄，極上的操控實力更是近乎無敵，剩下的就是你能不能接受非市場主流的英國Lotus蓮花跑車品牌了。