2023-01-06
今年10月，在相隔四年復辦的巴黎車展上，德國、意大利名廠不見影蹤，場內亦沒有日本和韓國的知名品牌，甚至連法國本土大廠雪鐵龍（Citroën）也未有參展。鑑於俄烏戰事仍未見盡頭，加上能源危機及歐洲經濟瀕臨衰退，現時歐洲人關注的並非新車潮流，而是冬季的氣溫和保暖的方法。
就在一眾外國車廠的缺席下，中國汽車反倒加速向前，比亞迪、長城汽車子品牌歐拉（Ora）和魏牌（WEY）等新車紛紛亮相，還有中國3D打印電動車XEV Yoyo，彷如展覽上的「主角」。中國電動車在歐洲似乎有「彎道超車」之勢？
此為「電車出海」系列之二
電動車是一國科技與工業的象徵，還是社會綠色轉型、應對氣候變化的重要工具。然而，法國因應煉油工人罷工爭取加薪而陷入油荒、多地爆發抗議示威生活成本急增，致使不少當地車廠的經營受到一定的影響。
法國總統馬克龍（Emmanuel Macron）在車展開幕前夕，宣布擴大補貼低收入家庭購買電動車，從6,000歐元（約48,789港元）增至7,000歐元（約56,921港元）。馬克龍坦言，法國人現在買的電動車八成依賴進口，而美國和中國都在大力扶植本土製造，故相關的補貼有如「補貼中美電動車」。因此，他在執政五年來一直在提倡歐洲自主，須有強力產業政策並迅速行動。
閃耀巴黎車展外，中國電動車在同月的另一則新聞也頗為轟動。10月初，德國租車巨企Sixt宣布在未來六年向比亞迪採購10萬輛電動SUV，預計今年第四季就會有幾千輛比亞迪的電動車前往歐洲市場提供租賃服務。此一消息震驚德國國內，當地有媒體甚至形容，這宗交易如像給德國車廠「摑了一巴」，中國坐享原材料寶藏且能低成本發電，歐洲汽車製造業已不具競爭力。
汽車業作為德國第一大支柱產業，擁有大眾、賓士、寶馬、保時捷、奧迪等一眾知名品牌。然而，近期比亞迪、蔚來等中國車廠紛紛宣布正式進入德國市場。以上的近況多少反映了中國制造商進軍歐洲市場取得重大進展。
過去，歐美和日本的傳統汽車業因着上百年的歷史，縱然中國老早便有追趕之意，惟一直舉步維艱。中國車廠與外企合資經營多年，仍走不出對方全球知名品牌的陰影。但電動車自2010年代興起以後，中國汽車業終可與國外同行在同一起跑線上起步，並因傳統車廠轉型較慢，使得有着政策大力支持的中國電動車的發展一日千里。
馬克龍認為法國須有強力產業政策並迅速行動。(Getty)
據法媒《France 24》的報導，現時全球10大電動車生產商逾半皆來自中國，其中比亞迪僅次美國的Tesla，而中國電動車在歐洲經已佔有一成的市場份額。今年頭半年，中國近四分一新註冊車輛均是新能源汽車（包括純電動和混合動力車），普及程度遠超歐美，而全球一半電動車銷售都來自中國。
中國汽車工業協會數據亦顯示，今年1至8月，中國汽車出口數量已超越德國，僅次日本全球第二，其中新能源汽車按年增近一倍，是當之無愧的增長引擎。
中企歐洲攻略：以挪威為橋頭堡
在全球三大年銷千萬輛級的汽車市場中，歐洲汽車市場被認為最為封閉和固化。據歐洲汽車製造商協會資料，2020年歐洲1,196萬輛的銷量中，逾80%份額被歐洲車企佔據。即使強如本田，在歐洲的份額也只有區區的0.7%。
但在智慧電動車時代，情況發生了轉變。去年下半年以來，蔚來、小鵬、比亞迪、紅旗、領克等中國車企紛紛進軍歐洲市場，而他們大多選擇挪威作為第一站。有中國車企歐洲公司負責人向內媒表示：「幾年前，我們在和當地經銷商洽談時，他們對於引進中國產品的興趣並大，甚至被批評『搞垮』碰撞測試，安全成疑。」
中企以挪威為進軍歐洲第一站，是因該國對電動車較開放，圖為挪威西部城市Skei。(Getty)
位於斯堪的納維亞半島西部的挪威，緯度更高於中國東北地區，有近一半國土位於北極圈內。但來自北大西洋的西南暖濕氣流以及來自低緯的北大西洋暖流的影響，使挪威的氣候出乎意料地溫和，大部分地區屬溫帶海洋性氣候。從氣候上來看，冬天不冷、夏天不熱的挪威地區，從環境上對於純電動汽車更加友好。
而政策上，挪威是歐洲新能源汽車政策走得最前的國家之一。自2009年起，挪威就制定了一系列新能源汽車政策，包括減免登記稅、停車費、年度牌照費、過路費、升級充電網路、購置稅等。同時，挪威計畫在2025年成為首個全面禁售傳統燃油汽車的國家。
據歐洲汽車製造商協會（ACEA）的資料顯示，2021年上半年，挪威共銷售新能源汽車69,378輛，同比增長71%，新能源汽車市場份額超過82.7%，其中純電動汽車市場份額達到57.3%。在銷量急增的背後，該國還對新能源汽車配套設施實現了高覆蓋。據European Alternative Fuels Observatory的報告顯示，截至2020年底，挪威充電樁數量為1.87萬根，即每1萬名挪威居民就擁有35個充電樁。
中國品牌近年在挪威汽車業的發展不俗。(Getty)
今年截至7月，中國品牌在挪威的EV註冊量已達5,726架，同比增長204%。與此同時，中國品牌在挪威的EV註冊量佔比在2022年快速提升，第二季度已達到10.6%，同比增長6.9%。當地發展較好的中國品牌包括有名爵、比亞迪和蔚來，前者憑藉較早進入市場及品牌力兩方面的優勢處於領先地位。
對於中國車企來說，除了日益擴大的新能源汽車市場外，挪威對於新能源汽車還免征10%的進口汽車關稅。
「得把握進入歐洲的關鍵時期」
在挪威的成功經驗，對一眾中國車企而言無疑是個鼓舞，惟他們也深明這個北歐國家終究是個小市場。對中國車企來說，在挪威站穩腳步之後，必需走向更廣闊的歐洲大陸。然而，與主流歐洲市場相比，挪威存在着巨大的特殊性。首先它並非歐盟國家，歐盟國家很難和挪威一樣實行減免10%進口關稅的政策，成本的增加將大大削弱中國汽車產品的競爭力。
其次是挪威沒有本地車企，挪威本土生產純電車型的汽車品牌Buddy（巴迪），因經營不善早已宣佈破產，新能源汽車市場已被外資品牌把控，用戶對於外國品牌接受程度更高。而德國、法國、意大利等歐洲大陸國家都是傳統汽車工業強國，消費者更加講究傳承。
中國車企普遍認為未來一兩年是中國電動車進軍歐洲的最佳時機。(Getty)
而且，過去10年部分進入歐洲市場的中國燃油車產品，並沒有為歐洲車主留下較好的印象，尤其是在安全測試時給用戶留下了很壞的印象，很多人都覺得中國汽車是低價低質的代表。有中國車企歐洲公司負責人坦承，「要消除這種負面印象需要時間」。
去年11月，儘管有着種種的艱難，但不少中國車企認為，這一兩年仍會是中國車企進軍歐洲最佳的「視窗期」，感到「蘇州過後無艇搭」。有中國車企業界人士指出，當下包括大眾汽車等歐洲車企基本處於面向電動化的轉型之中，部份車企也在嘗試直營等全新的零售體系，目前銷售成績還相當不錯。假如歐洲的同行完成轉型，那麼中國車企先發的優勢將不復存在。
由此可見，中國電動車近期驚艷歐洲的情況為何備受外界關注。除了出口量激增，中國汽車工程學會名譽理事長付於武指出，中國電動車進軍海外的另一個特點是，「從車型上看，乘用車出口佔比大，從出口國來看，歐美市場突破大。」
*註：內地標準乘用車的車型可分為四大類別，分別為轎車（基本型乘用車）、運動型多用途車（SUV）、多用途車（MPV）及交叉型乘用車。
據中國汽車工業協會的數據顯示，今年1至9月，乘用車出口169.6萬輛，同比增長60.1%。中國新能源汽車出口前三大市場是比利時、英國和泰國。在歐洲，中國新能源汽車熱潮的起點是挪威，隨後到德國、法國和英國等大型汽車市場。比亞迪將於今年晚些時候在丹麥、德國、荷蘭和瑞典推出新車。長城也將在德國等歐洲國家推出新車。
中國電動車攻歐提速 還是別開太快？
雖說中國電動車當前在歐洲汽車市場取得一些顯著的突破進展，但付於武認為現在還不是時候談中國已經成為汽車產業強國。原因是汽車產業不能脫離整個製造業，惟中國無論是在高端製造、高端裝備，尤是半導體晶片等領域還存在「卡脖子」的問題。他重申：「這個時候，中國汽車產業要理智，看到與產業強國的差距，才能找到下一步的突破口。」
有分析指出，中國電動車在歐洲的發展要以華為為鑑。(Getty)
有分析認為，中國電動車現在的成績主要來源於在近年的產業發展中市場機制、企業主體地位起到了最關鍵作用。不過，歐洲是由30多個國家組成的一個地區，中國品牌需要耐心理解各國市場的差異，進行有針對性的戰略規劃。付於武認為，特別是中國新勢力品牌到了歐洲面對的不光是資本問題，還有品牌、質量可靠性、服務方式的問題，以及苛刻的歐洲標準，都是巨大挑戰。
更大的挑戰在於歐洲計畫實施的碳邊境稅。有內地業界人士指出，目前國內僅廣汽、長城等少數幾家車企發佈了相關碳中和計劃，一旦2025年歐盟碳排放核算落地，中國車企出海歐洲將面臨更大的挑戰。
事實上，中國電動車現階段還未真正對歐洲傳統汽車品牌「動了奶酪」。中國車雖已在歐穩佔一席之地，但目前仍主要針對中低端市場，無論品牌認知程度和銷量，都遠未足以挑戰歐洲各路名車，前路仍有相當發展空間。在電動車領域，歐洲這缺口暫時給予了中國產業擴張機會，但長遠而言，中國電動車跑在歐洲不會是大直路一條。
有內地分析指出，中國電動車在歐洲順利起跑，並逐漸形成勢頭，而現階段對歐洲傳統汽車產業尚算無傷大雅。但華為之鑑多少說明，中國汽車在歐洲不宜開得太快，一旦絕塵歐洲同行，就恐是飛來橫禍之時。箇中原因是，電動車產業正朝自動化、智能化發展，將被視為繼智能手機之後又一項革命性產物，集科技、環保、網絡信息，甚至國家安全於一身，這難免會使得令歐洲對中國電動車准入的考量更加複雜。 |
發表於 2023-1-23 11:38 AM
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