Michael Mauer憶述三年多的開發期裡，最大挑戰是「保時捷化」的同時，也要兼顧成本控制問題，例如三幅式的軑環設計概念來自918 Spyder，整個軑環外型也跟保時捷其他車系的軑盤設計不同，中間內藏氣袋釋放裝置的空間較細，要全新研製相關組件，財務部會問為何要有這些要增加開支的改變；又例如Macan的車頂線條明顯向後斜，在設計師角度來看，這是重要的跑車化元素，而將車頂壓低後，後座椅便不能從奧迪處搬過來用，必須要造一套坐姿較低矮的全新座椅，雖然又是一次設計部與財務部之間的角力，但Macan的最終製成品，還是一部很保時捷的SUV。
保時捷很是強調Macan有不少專用零部件，例如Macan S Diesel所用的2,967cc V6柴油引擎雖源於福士集團，但跟Cayenne Diesel的引擎相比，不但馬力及扭力輸出較高，引擎電腦及進排氣系統等設計也經過一些修改，並不是從Cayenne Diesel搬過來便算。而汽油版兩台分別用於Macan S及Macan Turbo的3.0及3.6公升 V6雙Turbo引擎，同樣是專為Macan系列而設，跟奧迪SQ5的3.0 V6機械增壓引擎完全不同，這兩台汽油Turbo引擎目前並沒有與福士集團任何車系共用，但保時捷的傳動系統專家補充，按照車廠的傳統，保時捷是很少會專為一個車系開發一台全新引擎的，因為這不符合成本效益，暗示Macan的汽油及柴油引擎，日後很可能與Cayenne共享。
38度爬坡半力完成
萊比錫試車分off-road、賽道及一般道路三個環節，off-road在萊比錫的越野場地舉行，供測試的Macan S Diesel已配備屬最高選裝規格的氣壓避震系統，所有Macan型號均設有可於80km/h以下使用的OFF ROAD模式，只要按一按中控台上的按鈕，引擎及波箱便會進入越野狀態，油門敏感度會降低，波箱也會盡用1波時的大扭力而延遲升檔，四驅系統負責分配前後軸動力的離合器，也會讓前軸更易獲得動力，上坡時，電子控制的制動系統如有需要，可長時間把車固定在上坡道上而不會溜後，我在一條38度傾角的水泥加碎石鋪成的斜路試過中段停車，鬆開制動踏板，車子的確動也不動，而那台柴油Turbo引擎，亦只需輕踩油門，引擎只是1,700rpm左右便可在斜坡上繼續輕鬆上路。下坡時，只要在初段踏著制動踏板，當車身下傾幅度多於12度角時，可把下坡速度控制在3-30km/h範圍內的PHC系統便自動介入，錶板亦會有一個代表下坡車速的橙色數字顯示，保時捷不設手動+/-預設PHC下坡速度控制的功能，但其實只需在下坡期間以油門或制動來把車速微調至合適水平，PHC就會按該速度繼續下坡，使用上比事前預設的方式更具彈性。
